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更关注辅助驾驶能力，通用期待拉升股价

理想丰满，但现实骨感。

正如上文所言，高级别自动驾驶依然有两大难题尚未解决：一是商业化步履艰难；二是实现难度极大。

通用认同上述观点。

今年9月，Cruise首席执行官Kyle Vogt在一次会议中坦言，自动驾驶行业已经从“极端乐观”转向“极度悲观”。

因此，Cruise并不过分执着于L4及以上自动驾驶的实现，它甚至要把更多目光放在辅助驾驶上。

实际上，通用一直都在进行辅助驾驶的研发，最核心的产品是Super Cruise，该系统配备了前置单目摄像头、6颗毫米波雷达（1长距和5短距）以及Mobileye EyeQ3芯片的硬件设备，在凯迪拉克车型搭载。

与其Robotaxi商业化落地相似，Cruise的Super Cruise发展速度也十分缓慢，仅凯迪拉克少量车型搭载，且没有NOA等高阶功能，与特斯拉的AutoPilot存在明显的代际差异。

Δ 凯迪拉克CT6搭载Super Cruise

通用也意识到了这一点。

或许说，正是出于赋能内部车型考虑，通用会在去年底、今年初，释放出一连串大动作。除了上文所述收购软银股份外，还迫使时任CEO Dan Ammann离职。

据彭博社报道，此前Ammann对于Cruise的后续发展：一方面，希望先专注于开展Robotaxi业务，然后再去分配资源；另一方面，期待尽早上市，获取更多资金和自动驾驶人才。

Barra则观念相左。她希望Cruise能够保留在通用内部，短期内不独立上市，这样，通用汽车将在拥有其高额估值的同时，也能实现自动驾驶技术共享，帮助企业增强产品力。

于是，Cruise创始人Kyle Vogt回归CEO一职，他的下一阶段任务，不止要考虑Robotaxi，更要加快辅助驾驶落地，或许在未来很长时间段，实现Cruise对通用汽车内部赋能更加重要。

通用在辅助驾驶领域最新的产品是Ultra Cruise，该系统于CES 2022上发布，将支持高速公路变道和高速出口匝道辅助驾驶等功能。

资料显示，Ultra Cruise是基于高通Snapdragon Ride平台打造的系统。软件方面由通用汽车内部开发定义；硬件方面则是由通用汽车和高通公司共同开发的5纳米级新计算架构提供。

感知方面，通用汽车依然选择的是更稳妥的激光雷达路线，在布置了多个摄像头和毫米波雷达的同时，该系统还在挡风玻璃后面集成了一颗激光雷达。

Δ Ultra Cruise目标覆盖驾驶场景

通用方面称，Ultra Cruise的目标是实现在95％的驾驶场景下脱手驾驶，不过其依然是L2级自动驾驶。

相比此前的保守，在Ultra Cruise推出之际，通用汽车显然要加快智能辅助驾驶上车。

根据规划，Ultra Cruise将从2023年开始部署，首先搭载在凯迪拉克旗舰纯电轿车Celestiq上。未来，Super Cruise将进一步下沉到更多主流车型。

在被通用收购之初，Cruise希望抱有独立性，这也是其引入软银等投资者的原因。正是因为此，从2016年至今，Cruise对于通用汽车来说，技术加持并不算大，花销倒是越来越多。财报显示，今年前三季度，Cruise已经累计亏损14亿美元。

显然，Mary Barra期待Cruise能够给以回报。在掌握后者绝对控制权后，可以预见，Mary Barra不会只盯着遥遥无期的Robotaxi，她期待借助Cruise自动驾驶技术积累，反哺量产车型，从而提升财报数据，拉抬通用股价。

毕竟，作为一家百年老字号车企，无论是产品，还是股价，被新贵特斯拉“吊打”的感受，通用应该不喜欢。

       原文标题 : 通用Cruise，不做无人驾驶赛道孤勇者