在中国市场负重前行，在全球其他市场却岁月静好，这是许多海外汽车巨头近年来的感受。

最近刷爆朋友圈的话题，当然是比亚迪发布百万级新车的仰望U8和U9。

人们说，当你成为那个会发光的人时，你就会成为星空，被人仰望。果不其然，顶着2022年中国车市销冠的身份，比亚迪发布百万豪车这件事，网络上一片热血沸腾，几乎没几个敢小觑的。

几乎在前后脚，特斯拉宣布再次大幅下调Model 3和Model Y的售价，特斯拉老车主纷纷感叹“韭韭不能平静”，而大多数业内人士则认为，特斯拉降价背后，是因为竞争压力太大，需求下滑的挑战正越来越严重。

在过去的一年，比亚迪以186．9万辆的成绩，击败了曾蝉联三年全球新能源汽车销冠的特斯拉，一举在全球新能源领域称霸。

时间倒推10年，中国汽车市场堪称全球最热闹的市场，全世界的汽车企业都觊觎这块大蛋糕，在“人傻钱多速来”的感召之下，合资热潮涌动。

10年后的现在，中国汽车市场依然热闹，只不过玩家更迭，过去一两年，合资品牌在中国市场的日子普遍不太好过。从市场份额来看，各派系普遍收缩了1－2个点，就连一向坚挺的德系，市场份额也从2021年的22．3％收缩至2022年的21％左右。

德国汽车经济专家费迪南德·杜登霍夫一语道破：“随着（中国市场）竞争显著增加，德国人的产品在一定程度上失去了光泽”。

曾经携手在顶峰相见的一汽大众和上汽大众，恐怕做梦也没想到，“德国制造”多年来积累的口碑和金字招牌，会被中国本土的BYD打压的没了脾气。

而另一边，昔日“老三强”的上汽通用，似乎早已经放弃了头部的争夺，与自己和解了。整个通用汽车去年全年在国内的销量为230万辆，同比下降了约21％，其中五菱品牌贡献了其中的一半多销量。

这个市场真的不能处，潮水褪去的时候，它真的土崩瓦解。

在大洋彼岸，通用汽车重新成为了美国销量最高的汽车制造商，而且销量中有近一半的销量来自于更大、更高利润的皮卡和大型SUV。

在中国市场负重前行，在全球其他市场却岁月静好，这是许多海外汽车巨头近年来的感受。比如在中国市场已经举步维艰的现代起亚，去年全年在美国市场业绩创下了历史第二高纪录，在印度市场的销量也创下了有史以来销量最高记录，印度也成为继美国、韩国之后现代起亚的第三大市场；起亚去年还在欧洲市场拿下了历史最好业绩。

另一个在2022年传出要退出中国市场的品牌斯柯达，最近也因为在印度市场销量实现翻番，而找回了一丝实现全球雄心的自尊。

“全球卖得都很好，为什么你卖成这个样子？这对于我以及全球其他跨国公司来说，都是很大的挑战。”最近在某二线豪华品牌的沟通会上，销售老总罕见的坦诚相见，感慨现在全球汽车市场中，属中国市场的内卷程度最严重。

内卷体现在哪？烧资本的钱，割市场的韭菜。到目前为止，绝大部分新能源和新势力公司都是不惜以巨亏来抢占市场份额。由于原材料价格持续上涨以及补贴退坡，亏得厉害的卖一辆甚至倒贴好几万。

这样的打法，传统车企巨头既困惑，也不敢选择跟进。

曾几何时，中国市场一度被海外投资者视为“乐土”，不少在中国市场有过任职经历的外国人，回到全球，马上加官进爵，甚至进入全球最高决策层。譬如几年前，本田汽车就先后有仓石诚司、八乡隆弘等多位“中国制造”的高管被提升到全球最高层任职。而德系巨头大众汽车旗下，此前也曾有范安德、薄石、冯德睿等多位在华任职的高管，因为中国市场突出的销量表现，而被调任全球更重要的职位。

不夸张的说，这些外籍高管彼时的成功，在于为中国车企带来了“外国血统”，持续的技术输入和先进的体系与标准。十几年过去了，中国市场依然是那个充满竞争和诱惑的市场，但竞争的复杂性却呈几何级数上升，复杂程度比欧美市场多了百倍。

或许彭博社某篇写Z世代的文章已经道出了问题的本质：“他们花钱大手大脚，不喜欢外国品牌，民族自豪感高涨，甚至能令最大的全球品牌陷入被动。他们是中国的‘Z世代’，他们正在撼动购物市场。”

投资界认为，代价最昂贵的一句话，就是“这次不一样了。”汽车行业发展了一百多年，论资排辈的商业规则一直没有真正改变过，可是谁又能想到，格局重塑的分水岭说来就真的来了呢？

所以大多数依然在埋头深耕老业务的传统车企，不得不开始面对现实。福特全球CEO吉姆·法利一年前就表示：“对于我本人来说，在总部感觉来自中国的最大挑战是，如何快速吸收我们在中国的经验，并帮助全球市场的发展。”

而作为全球电车销冠的特斯拉，最近沸沸扬扬的消息是已经把中国区负责人朱晓彤升任为特斯拉全球CEO，接管北美地区的销售工作。如果消息成真，那么朱晓彤或将成为汽车行业最有影响力的华人高管。

从几年前外籍高管的输入，到现在中国籍高管的反向输出，同样是在中国这个炼金场，只能说，这次真的不一样了。

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       原文标题 : 洪观 | 中国还是“炼金场”，不过这次真的不一样了