芯片卡脖子，法规不放松，车企涌入Robotaxi市场，自动驾驶落地就靠它了？

过去的2022年，我们看到了太多装配了激光雷达的自主品牌和新势力车型，看到了太多有着L2．5级、L2．99级辅助驾驶的车型，国内品牌们在卷高端辅助驾驶和自动驾驶这方面，基本上已经卷到头了，大家几乎都在用着可以实现L4级自动驾驶的硬件，做着L2级辅助驾驶，但这个2很难变成3。

对于目前国内外的自动驾驶市场，出现了明显的冷热不均的情况，国内自动驾驶上下游企业不断获得大笔融资，各种产品和方案正在快速迭代，但是国外却是一片萧条，倒闭、估值暴跌、被合并，而之前我们也提到过，这种大趋势下，我们的“热”可能也不会太过长久，这波独立行情的未来预期比较有限。

芯片卡脖子，法规不放松，中国自动驾驶也没故事可讲了？

一方面是因为法律法规的限制，开头我们提到的2难变成3的问题，正是法规限制的表现之一，很多车企和供应商使用L4级硬件或者技术做L2，实则是一种一种妥协的表现。

即便我们已经有了不少L3、L4级的自动驾驶测试场景和试点地区，但是在这一两年内想要推进自动驾驶，依然不现实，最起码要等到2025年之后，这2—3年的时间，会让以讲自动驾驶故事的新势力们很尴尬，很多车企是等不起的。

另一方面是我们在自动驾驶的一些核心方面，比如自动驾驶芯片和云计算芯片方面，还是非常依赖国外供应商的，比如英伟达、高通和Mobileye，伴随着外部原因导致的芯片断供，会时刻影响着整体自动驾驶行业的发展，一些车企已经开始囤货了，但是囤货只能解决一时之需，无法解决本质问题。

而国内的自动驾驶芯片厂商们，近几年的发展速度是很快的，在精密制程和高算力芯片方面的进步速度是相当迅猛的，可是外部势力也能随时进行干预，它可能不能切断你的技术，但是能够完全切断芯片的生产，像地平线这些企业很依靠台积电来为它代工，可是最近台积电正在“搬家”，这也是一个十分不稳定的因素。

受到这些主要因素的影响，我国自动驾驶难落地的问题也就构成了，如何快速把自动驾驶的硬件和技术，投入到真正能使用的场景中，就成为大家发力方向，而从这次广州车展上，我们看到了一个大家发力的方向，也就是Robotaxi。

资本和环境会允许Robotaxi成为自动驾驶的下一个“故事”？

这一次广州车展上，极氪带来了极氪ZEEKR M－Vision概念车，这款车基于浩瀚－M（SEA－M）架构打造，是与无人驾驶技术公司Waymo共同开发的无人驾驶纯电动汽车，预计将在2024年正式量产，量产后将投入Robotaxi的运营中。除了极氪，广汽集团旗下移动出行品牌如祺出行，也展台了Robotaxi车辆，加速推动Robotaxi商业化落地。过去的一年，国外搞Robotaxi的企业不是赔钱就是破产，中国车企为何还这么头铁？

自己投身Robotaxi的车企其实不多，大多数都是出行公司在运营，对于自动驾驶公司而言，可以通过运营手段快速收集大量数据，特别是收集大量场景化的数据，在真实的路面环境中运营，便于技术更贴近实际，从而实现技术的迭代更新，目前谷歌的Waymo和通用的Cruise依旧在不断扩张，但是亏损十分严重，Waymo的估值只有最高点的15％左右。

都说Robotaxi是个新晋的“万亿”市场，但是这个市场究竟是“坑”，还是香饽饽，真的是有待考虑。可是对于车企来说，不搞Robotaxi，又找不到什么好的突破点。

数据显示，2022年1－11月，全球Robotaxi运营企业累计披露的融资，总额大约为122亿元。这个数据在2021年同期为252亿元，是2022年同期的两倍，而且融资的单笔金额也远远小于2021年，大家是不是觉得有些熟悉，之前我们对比2022年和2021年国内激光雷达企业的融资金额时，也是这样类似的数据。

自动驾驶整体大环境的下行趋势，以及阵阵寒意，其实已经深刻影响到了这些企业，国内的不少Robotaxi玩家也出现了欠薪、裁员的情况，甚至大规模地裁撤合并业务部门。

Robotaxi正是一个自动驾驶落地的好方式，但也正是因为Robotaxi才暴露出了大量自动驾驶目前的问题，为什么大家都在关注自动驾驶的安全问题，因为Robotaxi正是暴打自动驾驶“吹牛党”的利器。

在不少地方，Robotaxi已经从城郊进入了城市部分核心地区，对于大城市的渗透率正在不断变高，这也就使得无人驾驶的Robotaxi要开始面对真正负载的交通环境，这些自动驾驶车型要摒弃在L2级阶段的保守，也缺少了人类驾驶员的“给点信心”，虽然硬件和算法已经堆得很高很全面了，但是安全事故频发，之前我们解析了通用Cruise的Robotaxi使用了5个激光雷达，但该撞还是撞了。

这些真正开到了你我身边的自动驾驶车辆，看上去武装到了牙齿，但安全问题依然存疑，虽然它们是L4级自动驾驶车型，厂商或是出行公司要为事故负责，但是谁又会为我们负责呢？

头部都玩不转，车企能行？

车轮或者激光雷达转起来了，但是商业模式能不能真正“转”得起来，是Robotaxi要面临的一个大问题，Robotaxi商业化落地基本上还都是在小范围内的测试性运营，美国的Robotaxi运营集中在加州的一些城市，而我国的集中在北京、长三角和珠三角的一些城市，百度Apollo和小马智行是国内已经落地商业化的Robotaxi企业，它们是真正可以收钱的，像打车一样，而其他绝大多数企业依旧是在免费试乘的体验阶段。

通用Cruise去年上半年亏损了9亿美元，百度用搜索业务＋云计算业务不断为Apollo业务输血，短期内在Robotaxi方面是没有盈利的可能的。这两家可以说是在Robotaxi领域走得最早的企业了，落得这样的下场，那么这些后进来的车企和出行公司，在份额和空间已经不大的市场内继续厮杀，又能有什么破局的办法呢……

在自动驾驶的落地或者商业化运营之前，肯定是要大量烧钱的，这个毋庸置疑，但是当整个行业的故事讲得已经差不多了，需要用一种更烧钱的方式，去“启发”下一个故事，是不是就有些不冷静了呢？

总结

对于中国企业来说，Robotaxi虽然看上去市场广阔，因为出行是我们每个人都需要的，而我们却有出行工具的选择的自主权，Robotaxi把我们绑定在一种出行方式之内，而且要布局Robotaxi先要付出高昂的前期成本，车辆＋技术改装＋独立算法研制＋测试＋各种繁杂的手续审批等，其难度甚至比造车还要难。

但是这些对于车企们来说，好像并不是一件很难的事情，车企仿佛看上去对于出行公司们来说更有优势，而这种优势是有限的，面对的困难是一样的，Robotaxi不能成为一家车企的主业，把它当作自动驾驶落地的实验环节，是一种好的选择，但依然是要有“牺牲品”的。

作者丨邹宇源

       原文标题 : 谷歌亏惨，中国车企要出海做Robotaxi，为了不卡脖子？