三年之“约”正式到期

事实上，在2021年5月出任华为车BU CEO的余承东的确是华为内部倾向造车的“造车派”的头把交椅。

华为轮值董事长徐直军多次公开表示：“余承东他想造车。但在华为高层看来，要清楚我们在求生存阶段，做什么合适，做什么不合适。”

对于这个结果余承东明显是不服气的，但因为只有一票，余承东也不得不暂时接受这一结果。

如果接下来余承东将更大程度地掌控华为智能汽车解决方案BU的大权，华为造车计划落地的可能性将进一步增加。

外界也认为华为亲自下场造车是存在一定可能性的。

毕竟对于华为来说，近年与众多车企的合作为其积攒了大量宝贵的造车经验。虽然造车十分烧钱，但华为并不差钱，公司拥有足够的资金。与此同时，华为昔日的王牌手机业务当前因美国制裁受到制约，因此华为若正式入局造车，不失为其当前的最佳选择之一。

不过，对于余承东来说，华为造车即使被批准，也不是一件简单的事。

他曾公开表示，“汽车业务是一个烧钱的业务，华为每年投入研发十几亿美元，汽车业务目前也是华为唯一亏损的业务，直接和间接研发人员高达10000人，其中70％研发人员都在研发智能辅助驾驶上面。”

但在任正非看来，亏欠的项目就得砍掉。

也有分析人士指出，华为此前不造车的坚定决心，为其赢得了与许多汽车厂商合作的信任基础。如若华为接下来亲自投身造车，或将给其目前与其他厂商的合作带来一定的影响。

然而，即便华为决定下场造车，其想在汽车业务方面取得巨大成功也并非易事。寻求盈利将是华为车BU的当务之急。余承东已经在去年12月的华为内部会议上立下“军令状”，车BU要在 2025年实现盈利。

这意味着，车BU将不再只专注于技术和模式探索，而更加注重商业化，注重变现和盈利。

值得注意的是，合作伙伴们也并非“吃素”。

据悉，一位北汽极狐的高层曾在内部会议上直言，“我们跟华为合作了这么多年，华为得到了很大的声量，我们得到了什么？”

合作出现摩擦的不仅极狐一家。在业内看来，从金康赛力斯角度虽然问界获得了声量，以及远超以前的销量，但实际上它也仅仅是个牺牲利润、承载巨大财务成本的代工厂而已。

财务数据显示，赛力斯2018年、2019年还能盈利，归母净利润从2020年开始巨亏，扣非净利润更是从2018年就一直为负，且亏损趋势在2022年仍未停下。

今年1月31日发布的预亏公告显示，赛力斯预计2022年营业收入为335亿元至350亿元、归母净利润为亏损35亿元至39．5亿元、扣非净利润为－38．5亿元－43亿元。与2021年相比，赛力斯2022年营业收入翻倍，亏损却进一步扩大。

更重要的是，如今江淮、奇瑞等纷纷加入华为智选车合作阵营，华为还能独宠赛力斯多久？

命运不能掌控在华为手中，赛力斯显然也意识到了这一点，因此也在合作造车阵营另觅“新欢”。2月7日，激光雷达系统科技企业RoboSense速腾聚创与赛力斯汽车达成定点合作，合作车型将于2023年量产上市。

所以也有行业人士表示，传出从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”会对赛力斯产生一定的压力，但目前华为与赛力斯合作还没有太大的变化。

不过无论是继续践行“不造车”的理念，还是最终华为亲自下场造车，其实都不会再给外界有太大的冲击力，真正有冲击的是任正非会不会成为余承东需要“踢开”华为造车路上的最后一块绊脚石。

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       原文标题 : 关于华为造不造车，世人早就听烦了