这一对在“戈恩时代”促成的联盟伙伴在经历漫长内耗后，终于相对平等地坐在一起，帮助彼此在瞬息万变的全球汽车市场中转型、创新、走向复兴。

在雷诺-日产联盟前董事会主席卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）雄心勃勃的预想里，他所掌管的联盟相距全球最大规模车企的位置并不遥远：2017年，这个联盟实现了1060万辆的全球销量，相比当年第一的大众集团仅有13万辆的差距。联盟内部则通过对工厂联合、产品平台与技术共享等举措继续扩大协同效益，摊低成本，保持住在激烈市场中的竞争实力。

不过，随着联盟成员在市场份额方面的差距逐步拉开，雷诺和日产在内部分配的失衡正引起后者的抱怨。特别当法国政府授意戈恩推动雷诺和日产的合并后，被激化的矛盾随即点燃“戈恩事件”的引线，致使联盟关系生隙。之后，戈恩曾经的副手、日产前CEO西川广人公开表示要寻求一种“更公平”的内部管理架构，联盟双方针对内部主动权的争夺持续不断。

尽管为了挽救关系日趋松散的联盟，雷诺、日产双方陆续推出新商业合作模式“引领者与伴随者”以及面向2030年的联盟发展路线图，以确保在汽车产业转型浪潮中“不落下风”。但现实却是雷诺逐步回归欧洲市场，日产则进入业务收缩周期，将资源聚焦在中国、美国和日本本土。同时，双方缓慢地协同进度正致使联盟的产品、技术更新受阻。由此，面对销量下滑和转型突围的压力，就怎样终止这场持续已久的“内耗”，联盟双方亟需达成一份新共识。

强调“平等”

2月6日，雷诺、日产双方在伦敦签署约束性框架协议，并计划在3月底前促使初始有效期为15年的新联盟协议落地。其中，在这项约束协议公布的多项举措中，“重新平衡雷诺-日产交叉持股机制，加强联盟治理”成为关注焦点。

事实上，不平等交叉持股机制正是引发这个联盟内部斗争的主要诱因。向上追溯至1999年，作为雷诺拯救日产于水火的代价之一，雷诺持有日产43.4%的股份，而日产方面只拥有前者15%股份且不能行使持股表决权。简而言之，雷诺可以轻松介入日产的经营管理，但日产基本无权对此安排做出改变。

如今，随着平等合作新共识的达成，雷诺和日产双方明确将交叉持有股份和表决权上限保持在15%，雷诺则将超额持有的28.4%日产股份转入一家法国信托机构，并强调受托方的表决权将对大多数决策保持“中立”。雷诺现任CEO卢卡·德·梅奥(Lucade Meo)表示，在与日产方面的有序协调过程中，雷诺将灵活出售信托机构持有的日产汽车股份，日产或其指定的第三方拥有优先购买权。对此，彭博行业研究（BI）驻东京分析师吉田达夫认为，日产获得联盟内的平等话语权是一个积极信号，“当然，日产若回购股票还将有利提升其股价，但考虑到其目前的现金流，这还不太可能发生。”

然而，新协议对联盟治理架构的更新表述则稍显意义深长。尽管联盟运营委员会（AOB）将继续行使协调双方运营的权力，雷诺和日产也均可向对方董事会对等提名两名代表。但值得注意的是，新的协议也终止了雷诺与法国政府早前签订的股权治理协议，因此法国政府如今也可自由行使其在雷诺的所有表决权。考虑到雷诺与法国政府的密切关系，联盟如今达成的交叉持股新机制和治理架构能否真正平衡双方利益还有待观察。

从孤掌难鸣到再度携手

回望联盟陷入内讧的这几年，虽然双方都专注在各自标杆市场“深耕”，但显然在市场和电动化转型等方面均遭遇不同麻烦。

首先是雷诺。近年来，雷诺的业绩表现不尽如人意，特别是在2022年，在因俄乌局势而退出俄罗斯市场的众多国际车企中，雷诺遭受的损失最为惨重。在将所持有的俄罗斯车企AvtoVAZ的67.69%的股份以象征性的1卢布出售给俄罗斯国营研究机构NAMI后，该集团不得不“短暂”告别了这个占据其全球份额10%的重要市场。数据显示，雷诺的2022年销量（不包括俄罗斯市场）同比下跌9.4%至146.67万辆，连续四年出现下滑。而在电动化和自动驾驶等新兴技术领域，雷诺虽然很早就进行相应布局，雷诺Zoe甚至一度力压特斯拉Model 3登上欧洲电动汽车销量榜首，但在如今市场，其电动汽车销售量已不足以与特斯拉等竞争对手相提并论。此外，雷诺长期处于混乱状态的全球供应链，也同样在加重其生产、销售两端的负荷。

接下来是日产。虽然日产的市场规模比雷诺大得多，但其同样在2022年遭遇销量的“滑铁卢”。据其1月30日公布的上年销量情况，2022年日产全球销量下降20.7%，仅为322.55万辆，在其所依仗的中国和美国市场均大幅萎缩，只有日本市场的销量还算稳定。事实上，自2019上半年以来，日产在全球范围内裁员超万人，并陆续缩减十余座工厂的产能以提高实际作业率。同时，其在燃油车市场“技术日产”的光环逐渐消失，叠加在电动汽车市场车型导入的缓慢进程，也正在削弱日产车型的品牌溢价。

综合来看，雷诺、日产双方在联盟生隙后，虽撤回到各自的市场边界内进行重整，但远离了联盟，终究还是不能在这个竞争激烈的全球市场中重现过去的高光时刻。由此，在重组新协议中，联盟双方除对治理模式更新外，也对雷诺-日产联盟的新市场项目做出更多安排。

当前，联盟正在提升对新兴市场的关注，共同投入更多资源来扩大业务。在拉丁美洲区域，雷诺将为阿根廷市场开发新的半吨皮卡车型，同时鉴于雷诺Alaskan/日产Frontier的成功合作先例，将在阿根廷科尔多瓦工厂着手双品牌车型的生产。日产方面则准备在墨西哥工厂为雷诺生产一款新车型，帮助后者在墨西哥进行业务开拓。此外，联盟双方还计划基于现有的CMF-EV平台合作开发两款电动汽车以面向这一新兴市场。在印度市场，联盟双方将在印度钦奈工厂生产面向当地和国际客户的6款新车，其中，包括双方共享开发的新型SUV以及由雷诺Triber衍生而来的新款日产车型。同时，考虑到该区域初现的电动汽车增长势头，联盟也计划在将全新的纯电动车型导入印度市场。显然，达成新协议后，雷诺、日产双方正在成本分摊和成本规避方面布局，以期获得市场、产品方面的切实收益。

联盟向左向右

有业内人士指出，基于联盟双方已公布的重组协议内容，必将带来部分业务的独立，并将从规模效应、研发成本等方面对双方的“真心”进一步提出考验。

2022年11月，雷诺对自身旗下业务一分为二，一边是专注于电动汽车与软件业务的公司Ampere，另一边则是与吉利将以50∶50股比合资的新公司Horse，负责内燃机、混合及插电式混合动力总成以及变速器相关业务。从长远角度看，这既是雷诺自身加快转型的“瘦身”之举，也是应对欧盟立法2035年禁售燃油车的提早布局。然而，再从雷诺-日产联盟的重组计划看，仅限联盟内部的技术共享局面正在被打破，雷诺似乎也另有打算。

在新协议公布的联盟内部交叉投资方面，特意提到“日产计划投资Ampere公司的15%股份以成为其战略投资者”，并以此作为进一步开拓欧洲市场的全新机遇。但协议并未对此项投资的具体规模和日期做出说明。有消息指出，日产方面仅将此事看作是雷诺在让出股权的过程中给出的一种附加条约，以便在未来顺利使用与Ampere相关的技术专利。而雷诺方面似乎希望在今年晚些时候通过首次公开募股(IPO)剥离Ampere公司，以便将其未来收益与日产撇清关系。

在此之前，日产曾强烈反对雷诺与吉利之间的合作，并要求拆分后的合资公司Horse不得使用雷诺与日产曾共同开发的车型技术。作为交换条件，日产则考虑同旗下三菱一起成为Horse的客户，进一步提升相关车型在低排放内燃机和混合动力系统技术方面的进步以及市场开拓。显然，日产方面对介入联盟的新合作伙伴有些感到忧心忡忡。

如今，在产业转型浪潮下，车企的结盟形式已少有像是雷诺-日产这样的资产整合联盟，要么是完全走向合并，例如PSA和FCA结合的Stellantis集团；要么是更加灵活的技术与战略联盟，类似大众与福特之间的广泛业务合作。毕竟资产整合联盟所存在的内部分配问题，以及分散决策中心对母公司既定战略的掣肘，正致使联盟各位成员的竞争优势趋于平常。套用戈恩对联盟内讧的评论：两家公司之间不再存在真正的管理组合，而在不信任的路上越走越远。当然，新协议正试图重建雷诺-日产联盟的互信，也给出了维护平等地位、部分业务保持独立发展等减少分歧与专注未来的基础策略。未来15年，双方能否不计前嫌、心无间隙地分享自己平台、技术和其他资源，同时实现各自利益的最大化，则还需进一步的观察。

图片：汽车纵横

文章：汽车纵横

排版：汽车纵横

       原文标题 : 拯救“联盟”！雷诺 - 日产新协议能否结束内讧？