3月引起极大关注的车型降价“大混战”，目前来看似乎并不是久旱的车市正在等待的那一场“春雨”。

乘联会发布的数据显示，今年3月乘用车市场零售销量为158.7万辆，同比增长0.3%，环比增长14.3%。不过3月虽然零售环比实现了14.3%的正增长，但却是本世纪以来最弱的3月环比增速。

另外，由于汽车行业进入促销政策切换期，传统燃油车购置税优惠政策的退出、新能源汽车补贴的结束等造成去年底提前消费，叠加年初以来的新能源降价以及3月以来的促销潮对终端市场产生的波动，汽车行业经济运行总体面临较大压力。今年前3月，乘用车市场累计零售销量同比下降了13.4%，为426.1万辆。

而这份不太理想的成绩单，又反映了怎样的市场趋势？

用户消费信心低迷

事实上，这场始于合资品牌的3月燃油车价格大战，却并没有让合资品牌占到多大的好处。

数据显示，今年3月，豪华车和自主品牌零售销量分别达到27万辆、77万辆，同比增长17%、2%。特别是自主品牌，今年3月国内零售份额达到了48.8%，同比增长0.7个百分点，今年前三月累计份额已达50%，相对于2022年同期增加3.8个百分点，已占车市半壁江山。反观合资品牌，却在自主品牌的联合攻势下，同比下降了9%，零售销量54万辆，3月市场份额仅34.02%。

“目前从汽车市场的销量来看，大部分选择降价的合资车企，销量并没有一飞冲天，掀起购买的狂飙，说明整个经济和消费依然处于观望、谨慎、调整的低迷阶段”。有业内人士对“汽扯扒谈”表示，另外，由于此轮降价，也有部分合资车企选择的库存车或滞销车型来进行降价促销，没能明显带动消费者的消费激情。

德勤调研发布的数据就显示，疫情影响、消费观念变化、对未来经济不乐观是消费者消费意愿下降的主要原因，其中疫情原因减少对这类商品的需求占到23%、消费观念变化占到20%、对未来经济不乐观占到15%。与此同时，中国居民人均储蓄提升明显，这也意味着越来越多的人选择将钱留着手里，而不是花出去。

价格还会不会下降？

诚然，3月车市促销的核心因素是国六老款车型的促销清库。对于燃油车企来说，国六b即将在2023年7月1日执行，如果有的厂家的动力系统不满足最新的国六b的标准，去库存的压力非常大。

为此，东风集团在湖北率先发起价格战，在当下法规允许情况下，回收资金，储备粮草，虽然有损耗，但相比现下加上去年一整年的库存，以及新能源汽车对传统汽车市场挤压的双重压力，这无疑是最好的选择。

只不过，局部强力促销却带来大面积观望，因此部分厂商不得不用更大力度的促销宣传，化解价格顾虑，实现持续销售，这也进一步引来了“价格崩盘论”。

对此，乘联会根据厂商指导价格来看，2020年有27款车型降价、2021年有16款、2022年有33款、2023年有25款，降价车型保持相对稳定，判断出目前并没有价格崩盘，认为今年的价格战也是没有特别严峻复杂，只是促销规模很大，尤其是过度促销宣传，带来的后果是购买信心低迷，销量偏低。而影响企业生存的主要因素还是销量规模带来的成本分担，销量不达预期导致企业的规模效益急剧恶化。

但现实，却没有乘联会所言的那么乐观。国家统计局4月11日发布的数据显示，受能源和汽车价格下降影响，3月份工业消费品价格由2月上涨0.5%转为下降0.8%；3月份燃油小汽车价格同比下降4.5%，环比下降1.9%。

换而言之，表面上来看，燃油车企降价是为了去库存，赶在新国六b生效之前，把国六a的车型处理掉，回笼资金。而实质上，却是技术和产业发展的必然规律，如同诺基亚、摩托罗拉都成为历史一样，企业要在转型升级中，要不埋葬自己，要不毅然决然。

过去的三年疫情，不仅让经济要素不那么活跃，也让电车彻底改变了汽车消费形态，通过降价直接将电车的优势覆盖，是目前传统车企竞争唯一的出路，也是政府政策支持的最佳途径，因为油车并不再是升级转型的产业。也就是说，未来的价格战可能还会持续，它可能不会引起销量的快速增长，但却一定存在。

       原文标题 : 3月车市销量不及预期，价格混战仍无法消散车市阴霾？