日系车在中国市场的“黄金时代”结束了。

近日，中国市场同时上了两款日系车：本田雅阁和日产奇骏。让人惊讶的是，这两款车几乎在同一时间，放弃了自己擅长的“日系路线”，转而采用了“中国路线”。日系车的这种集体低头转身，看起来像是主动转型，实际上是迫于无奈。

5月20日晚，中国厦门，广汽本田推出了全新的雅阁，推出燃油版、插电混动版两种动力，共7款配置车型。其中，e:PHEV强电智混车型市场指导价22.58-25.88万元，锐·T动车型市场指导价17.98-22.88万元。

两天之后，5月22日，东风日产奇骏在重庆上市了两款新车：超混双电机四驱至尊版19.99万元，超混双电机四驱豪华版18.99万元。

让人觉得吊诡的是，本田和日产的宣传机构像是提前协商好了一般，其重要的宣传卖点都包括了：油电同价。不过，所谓“油电同价”，两个不同品牌有自己不同的解释。雅阁的所谓“油电同价”，指的是其燃油版最高配（22.88万元），和插电版最低配（22.58万元）同价；而奇骏的所谓“混动与燃油同价”，指的是新版的奇骏尽管新增了增程系统，也搭载了一块2kWh的电池，但是基本与之前老款的奇骏燃油版“同价”。同时，奇骏还声称，“四驱与两驱同价”。

作为“黄金时代”两款日系车的代表，这两台车有一个明显的共同点：两台车都是日系车各自细分市场的“中流砥柱”，雅阁已经是第11代，奇骏算是第5代，两款车作为各自细分市场燃油车的代表，奇骏全球累计销量预计已经超过了700万辆，雅阁全球累计销量已超过2200万辆。但是就是这样两款车，却不得不在当前在中国市场占据了绝对话语权的“中国路线”的技术领先优势下，低下了它倔强的头颅。具体的表现就是，雅阁放弃了自己擅长的“油混”，转而采取“跟随”的策略，在中国市场第一次推出了“中国路线”——“插混”。而奇骏则同样放弃了三缸自吸路线，采用了对日产来说全新的“油混增程”的策略。

那么，这样两款车型，它们能继续延续日系车在中国的“黄金时代”吗？

根据官方信息，全新雅阁e:PHEV搭载了本田第四代i-MMD 双电机混动系统，这套系统和前三代最大的区别就是，这套系统由“油混”状态，切换为了“插混”的状态，整个系统搭载了一块17.7kWh的电池，NEDC纯电续航为106km，WLTC纯电续航为82公里。

说到混动技术，日系无疑走在整个行业包括欧洲同行之前。早在2013年，本田就推出了第一代i-MMD混动系统。i-MMD混动系统最大的特点是可针对各种行车路况，在电动模式、混动模式及发动机驱动模式中自如切换，实现效率最优化。在“起步”这种“最耗油”的工况下，油电混动车辆使用搭载的小电池直接驱动。速度起来后，发动机直接进入“经济转速”，带动发电机发电，一部分电用于直接驱动车辆，一部分用来充电。进入高速状态后，发动机处在最高效状态，由发动机直接驱动。也就是说，混动系统能够使发动机始终处在“高效”状态，从而达到省油的目的。但是和“插混”系统相比，“油混系统”中的电池比较小，对汽油的依赖性高。

日产奇骏推出的“超混”电驱，实际上就是“油混”。“e-POWER的原点，主要是想开发一种不依赖于外界补能，可自行发电，能充分享受纯电驾乘的动力技术。作为一种能将‘电驱动’+‘油发电’完美融合的一种技术，它可以实现全场景工况下百分之百电驱。无需外充电，油电搭档带来全路况最优解决方案”，东风日产销售公司总经理刘新宇这么介绍混合动力版新奇骏。

和本田的i-MMD混动系统一样，奇骏搭载了一块能量只有2.1kWh的锂离子电池。而相比之下，以比亚迪DM-i超级混动为代表的“中国路线”普遍搭载了一块更大的电池，并且可以通过外接电源给电池充电，而不必100%依赖汽油发动机来发电。

和日系的“油混”不同，中国企业普遍采用的是“插混”。以比亚迪宋PLUS DM-i车型为例，其搭载了一块电量分别为18.kWh，30kWh和36kWh的电池，纯电续航里程分别可以达到120和200公里。这种纯电续驶里程对于城市通勤的上班族来说，完全可以做到100%用电而不必耗费一滴汽油。从这一点来说，“插混”这一“中国路线”无疑更适合当前中国的国情，既能避开日系的油混技术专利壁垒，同时能够满足大多数人的城市通勤工况，长途工况则可以通过发动机发电甚至直驱来解决。

数据显示，2022年，中国完成新能源销量达688.7万辆，其中插电式混动占151.8万辆，同比增长1.5倍。根据乘联会的数据，2020年，插电式新能源车（PHEV）销量20万辆，在新能源汽车中占比约17.2%。2023年4月，插电式新能源车一个月销量就超16万辆，在新能源汽车中占比约31.3%。平均3辆新能源车中有1辆是插电。

以中国领先的新能源汽车品牌比亚迪为例，其2020年的全部销量仅为42.69万辆，但2022年就上升到了186.85万辆，增长高达337%，其中2022年插电式混合动力车型高达94.62万辆，传统的燃油车业务则已经在当年3月停止生产，2022年的销量几乎可以忽略。

而相比之下，2020年，本田在华销量超过了162万辆，是比亚迪的4倍。但是到2022年，本田在华销量下降到了137万辆。日系另一大品牌日产面临着同样的情况。2020年，日产在华销量达145万辆，但是到2022年却只剩下104.5万辆。

也就是说，以纯电和插混为代表的中国汽车品牌，通过三年的时间，就足以在本土市场完成对合资品牌的超越。这让海外品牌的在华业务部门如坐针毡。

和中国品牌的快速求变不同，日系品牌基本都死抱着原有的技术路线，采取忽略及回避中国消费者需求的策略。

以日产的奇骏为例，作为一款紧凑型SUV，其一直以来都是SUV最强有力的竞争者之一，与日系的CR-V，RAV-4齐名。2021年第四代奇骏上市，采用了在欧洲广受欢迎的三缸发动机。但当时三缸发动机已经被事实证明不受中国消费者欢迎，但日产居然仍然要坚持推出这一车型。这使得奇骏的销量，从最早的一年约20万辆的销量，极速下降到了2022年的只有2.7万辆。

日系以混动技术著称的本田、丰田同样如此，始终坚持“油混”的“日系路线”，而完全忽视中国市场快速发展的“插混”这一“中国路线”。直到2022年8月，本田在华才推出第一款插混版的车型——本田思域，今年5月推出了插混版雅阁。

事实上，近年来，不仅日系车，德系车、法系车、美系车在华销量都在快速下跌，其中最重要的原因就是中国新能源汽车技术的迅速崛起。尽管当前本田雅阁在对应的细分市场仍韧性十足，但日系车作为一个整体而言，其在电动化、智能化的表现远不如中国品牌汽车。

从此次日产奇骏的“转型”来看，其仍然采用了极其保守的“小电池+增程器”路线，这一线路或仍难以同它的中国同行竞争。而本田雅阁尽管痛定思痛，新车直接放弃了油混，但是就市场时机来说，国产品牌的消费者认知已经基本完成，它大概率难以再和中国品牌竞争。

“尽管2023年蔚来的整体销量距离BBA（奔驰、宝马和奥迪）燃油车销量还有距离，但我觉得我们销量超过雷克萨斯燃油车还是非常有信心的”，2023年初，中国另一家电动汽车品牌蔚来汽车的创始人李斌在接受媒体采访时如此表态。

数据显示，作为日系豪华车的重要代表，2020年雷克萨斯在华销量为22.5万台，但是到2022年下降到了只有17.6万辆。日系另一家豪华品牌讴歌则于今年直接退出了中国市场。日系另一家豪华品牌英菲尼迪也多次被传将彻底退出中国市场。日系豪华集体败走中国市场的情况说明，日系品牌在华的溢价能力已经大不如前。此次本田雅阁、日产奇骏“转型”，与其说是主动，倒不如说被逼无奈；其宣布“油电同价”，与其说是“让利”于消费者，倒不如说是“溢价无力”。覆巢之下，焉有完卵，对整个日系车而言，其在中国市场的“黄金年代”正在快速走远。

       原文标题 : 本田雅阁、日产奇骏纷纷低头 日系车在华上演末日黄昏