全球卖得最好的新能源车是比亚迪，全球最赚钱的新能源车却是特斯拉，Why？

昨天，大家都在盯着特斯拉的二季度财报，财报显示，特斯拉二季度营收249亿美元，低于市场预期的245.1亿美元，二季度营业利润为23.99亿美元，同比下降3%，环比一季度降9.9%。一时间唱衰的声音四起——“马斯克一席话，特斯拉盘后大跌4%！”

有意思的是，就在几天前，国内上市车企也陆续公布了2023上半年的业绩预告，其中“迪王”比亚迪以105-117亿元净利润预期，同比增长192%-225%，断层式领先其他十五家车企。

可以看到，比亚迪已经是自主车企当中最赚钱的企业，但是相比起因为大降价而利润下滑的特斯拉，赚钱的能力却仍然差距甚远，更别说二者相差十倍的市值。

所以，在大家都在唱衰特斯拉利润下滑的时候，我倒更好奇，比亚迪和特斯拉比差在哪？比亚迪离赶超特斯拉还有多远？

01卖得比特斯拉多，赚得比特斯拉少

论销量，比亚迪毫无悬念地领先于特斯拉，甚至可以用一骑绝尘来形容。从2022年开始，比亚迪不仅超越特斯拉成为全球新能源汽车销量第一，在销售增长率上更是差距明显。

今年上半年，比亚迪累计销量达到125.56万辆，销量规模是特斯拉88.9万辆的1.4倍，95.78%的同比增速更是比特斯拉57%的表现高出了近40个百分点。按照特斯拉年内200万辆的目标指引，2023年冲击300万辆的比亚迪销量将是特斯拉的1.5倍。

而问题就在于，销量遥遥领先的比亚迪，营收数据却远不如特斯拉。

2019年到2023年一季度，比亚迪营收分别为，179、220、303、595、168亿美元，而特斯拉的营收为246、315、538、815、233亿美元；2019年到2021年还可以理解，这三年特斯拉的销量仍然明显领先于比亚迪，但是2022年比亚迪销量已经逆袭特斯拉之后，营收水平仍然落后于特斯拉220亿美元。

利润方面更能突出二者的差距，2020年，特斯拉归母净利润只领先比亚迪1.27亿美元，但是2022年，二者的差距一下子拉开到了102.26亿美元。

单车利润则更直观，此前在中国汽车论坛上，国家信息中心副主任徐长明曾指出，比亚迪的单车利润只有8854元，特斯拉的单车利润却达到了10426美元，是比亚迪的8.5倍。也就是说，特斯拉销售卖一台的业绩，比亚迪销售要卖8.5台才能赶上。

值得一提的是，比亚迪是在以一己之力包揽特斯拉、宁德时代、中科三环等多领域巨头的业务，才实现了如今的利润水平，在全产业链的加持下赚的钱，却不如核心零件以采购为主的特斯拉多，如此看来，更凸显出二者之间的差距。

为什么比亚迪卖得比特斯拉多，赚得却比特斯拉少？

首先，二者风格迥异的产品布局策略是其中首要原因。

目前特斯拉在售车型共有4款，其中Model 3和Y两款车撑起了全年百万级销量规模的95%，这放诸全球车市中都是数一数二的爆款，这样一来，单车成本自然就摊得更薄；而比亚迪产品布局全面大家都知道，目前在售车型达到21款之多，不可否认，这是比亚迪销量稳步增长的关键动力，但不可避免也拉高了比亚迪的生产和研发成本。

其次，特斯拉单车成交价接近30万元，比亚迪销量现阶段仍以30万元以下车型为主，尤其是20万以下居多，二者利润空间是迥异的。

并不是比亚迪非要定价这么低，而是因为比亚迪作为自主品牌，本身溢价能力和满是科技光环的特斯拉，在消费者心中难以相提并论；即使是海豹和Model 3这样的同级车型，比亚迪不仅配置空间配置更高，价格还要便宜好几万。

此外，特斯拉不仅卖车赚钱，还有几乎零成本的FSD订阅服务，一台车起码就是3万多的选装包，如此卖车，单车利润自然就水涨船高。

精简的产品布局、溢价能力、软件盈利能力，再加上不输于比亚迪的成本控制能力，这些都是拉开二者差距的关键。

02转机已至，比亚迪找到突破口

不可否认，比亚迪这个销量上的王者和特斯拉这个利润王者，在盈利能力的差距是十分明显的，甚至可以说，很长一段时间都很难追赶上。

但是难以追赶，并不意味着无法追赶，起码从今年上半年来看，情况已经出现了转机。

那么比亚迪将从哪里找到反超的突破口？

首先，从现阶段来看，比亚迪在新能源时代已经彻底重塑了中国市场的价格体系，要想在原本30万以下市场提高产品溢价希望不大，唯有通过规模化和技术升级来压缩制造成本，才有希望提升利润水平。

不过，对于眼下几乎已经创下行业价格新低的比亚迪来说，压缩成本带来的利润增长可以说是杯水车薪。说到底，自主车企靠薄利多销崛起的时代已经过去了，唯有向上走，向外走才是真正的出路。

所以，高端市场和海外市场，才是比亚迪实现逆转的关键突破口。

在高端市场，目前腾势品牌担起重任，随着腾势D9持续上量，比亚迪二季度单车利润明显优于一季度；据华泰证券测算，比亚迪二季度单车利润约为7600-9300 元，环比高于一季度的6500 元。

进入三季度，比亚迪不仅有腾势N7即将上市放量，8月份还将迎来全新的个性化品牌方程豹首款车型豹5上市，新车售价定位相比腾势D9略高，前者主攻商务和家用市场，后者瞄准的是路虎发现、揽胜极光等高端硬派越野竞品。随着方程豹产品上量，带来的利润提升预计会比腾势品牌更上一层楼。

二者强强联合，有望构成比亚迪进军高端市场，提升利润的两把利刃。

在海外市场方面，比亚迪的赚钱能力更是比国产市场翻了几番。据Marklines的测算，比亚迪汉EV在德国的单车利润为4.6万元，而德国/泰国/澳大利亚/以色列的ATTO3车型也达到了 1.6、1.9、1.4、5.0万元，可持续发展后劲十足。

比亚迪早已深刻认识到海外市场的价值，过去一年多以来都在大力推动海外市场布局，今年上半年不仅取得了7.43万辆的出口成绩，还拔行业之头筹，率先在海外建设新能源汽车工厂；继去年9月官宣在泰国全资投建首个海外乘用车工厂之后，今年6月下旬又和巴西政府官宣，将在当地建设一个由三座工厂组成的大型生产基地综合体。

可以预见，不同于新势力单纯的海外出口策略，出海建厂的比亚迪会更快实现海外市场规模上量，盈利情况将实现质的飞跃。

摩根大通最新研报也认为，东南亚和欧洲市场的增长有助于比亚迪出口继续上行，预计下半年利润率将进一步改善，全年毛利率预计达到20%。

值得一提的是，除了汽车销售带来的利润增长外，特斯拉的软件盈利能力也值得比亚迪学习；尤其是在人工智能风口正盛的投资市场，高科技企业和新能源两重身份是特斯拉股价暴涨的关键因素，而比亚迪吃亏就吃亏在它依旧是一家过于纯粹的新能源车企。

不过此前王传福曾明确表示，比亚迪已经开始进入智能化的下半场角逐，目前也已经推出了自研的“天神之眼”辅助驾驶系统，未来在软件市场的盈利能力值得期待。

写在最后：

虽然现阶段比亚迪确实不如特斯拉赚钱，但是市场的局势并不是一成不变的。

特斯拉的利润不是屹立不倒的高塔，眼下二季度GAAP口径下总体毛利率为18.2%，创下16个季度来最低水平这一点不可否认；未来，随着特斯拉价格更低廉的20万以下车型上市，特斯拉的单车利润不可避免会持续下探。

关键是，从营收增速和利润增速来看，比亚迪拥有的生猛成长性仍在爆发中。

去年，比亚迪以79.83%的营收增速领先特斯拉，今年一季度比亚迪更是以79.83%同比增速遥遥领先于特斯拉的24%；净利润方面，比亚迪去年和今年一季度归母净利润增速高达400%以上，而特斯拉去年净利润只有增速127.50%，今年一季度更是首次出现了下滑，同比下滑24.26%。

在此前的文章中，大事君曾给这样的判断：在历经三年的积累之后，2023年很可能会是2020年之后，比亚迪又一个关键的转折点，一个从中国销冠奔向全球巨头的转折点。

从今年上半年的表现来看，2023年不只是比亚迪奔向全球巨头的转折点，更有可能成为其在盈利能力上逆袭特斯拉的转折点。

       原文标题 : 半年净利润超15家车企之和，“卷王”比亚迪离特斯拉还有多远？