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垂直整合的正面与侧面：此之蜜糖，彼之砒霜

垂直整合的第一大优势，自然是大家熟悉的更便宜的价格 、更高的利润和更多的降价空间。

要知道，垂直整合模式成型以来，比亚迪和特斯拉在2022年的整车毛利率基本维持在20%。远远高于大部分造车新势力和传统自主品牌的子品牌。

比亚迪的拳头产品汉DM—i，整套动力系统成本为 1 万元。而当时吉利等车企的混动成本均超过2万元。比亚迪在设计汉 DMi 时，将水冷电机替换成油冷电机，提升了电机效率且减少了电机需要的电线数量。而且经过自研，DM—i系统油耗很低，汉DM—i百公里耗油为 3.8 升，而同样 20 万元价位区间的 B 级轿车本田雅阁混动版的百公里油耗为 4.2 升。

垂直整合模式下，这样到底能省多少钱？尽管我们看不到确切的财务数据，但是根据动力电池巨头LG新能源2022年的43亿人民币的净利润数据，我们不妨推测，比亚迪弗迪电池的净利润数据只会高，不会低，如此丰厚的利润，自然可以灵活地调节毛利率，从而推出最具竞争力的定价。

2023年4月，比亚迪发布秦冠军版时，就把起售价定为令人瞠目结舌的9.98万元，如此低的价格，让所有友商倍感绝望。

而特斯拉更不必说，它凭借着超高的毛利空间，多次降价，同时管理库存，在毛利和销量间做平衡，素有“价格屠夫”这样的可怕称谓，屡屡降价甚至引发了媒体对中国新能源车企生存的恐慌。

而垂直整合的第二大优势，就是从容应对危机的能力。

2020年到2021年，中国新能源汽车市场陷入冰火两重天，渗透率快速增长叠加疫情导致的供应链紊乱，零部件严重短缺，要知道任何一个零件的缺失都会让汽车工厂无法运作。

但是比亚迪扛了过去，由于垂直整合，比亚迪的生产交付不受任何影响，非但如此，疫情初期，它还有余力组建口罩生产线向全国供应口罩。要知道，从2020 年到2022 年，比亚迪年产量从42万辆暴涨到 187 万辆，其中2021、2022 的产量增速分别为 73% 和 156%。市场份额也从 2020 年的 20.4% 上升到今年上半年的 41%。

在这方面，特斯拉也不遑多让，除价格优势外，其垂直整合下的软件智能化体验，达到了“人无我有”的境界。

在汽车缺芯的困难时期，大部分车企都在花数十倍的价格抢购芯片，特斯拉却可以从容不迫地在重新修改芯片的软件，用自研的非车规级芯片救急。据媒体透露，为抵抗芯片短缺，特斯拉工程师重新设计和开发了 19 种 ECU 。

然而，收益与风险，是硬币的一体两面，对垂直整合来说也不例外。

对比亚迪来说，垂直整合的前提，是王传福押注中国新能源汽车产业正处于爆发的前夜，他已经提前为这场大规模战役准备好了数年的弹药，并为此修建了庞大的弹药库。

显然，比亚迪垂直整合模式的主要风险是重。巨量的资本支出必不可少。当销量好时，你甚至可以赚走每一个铜板，当销量不好，就是巨大的负担：库存和产能冗余都会砸在自己手里。

也就是说，比亚迪垂直整合的成败，全部维系在自身的高增长之上，而如果将来新能源汽车渗透率裹足不前，或者友商已调整步伐、加速追赶。都会影响比亚迪的未来增速，以及垂直整合模式的合理性。

此外，当比亚迪垂直整合时，几乎就是与整个行业为敌，比亚迪弗迪电池要与宁德时代竞争，比亚迪半导体要与英飞凌等公司竞争。要知道，一时的胜利不代表永远，比亚迪终将面对一个可怕的疑问：要怎么保证其自产的零部件在性能、质量和生产效率，最终是成本上长期更优，或与供应商相当？

而对于特斯拉来说，风险则更大。特斯拉最大的矛盾在于领先者的超额研发投入，与无法兑现技术设想的不确定性。

2017年，当特斯拉开足马力交付Model 3时，马斯克原本想建设一条高度自动化的流水线，但是自动化流水线无法胜任抓电线、安装零件等组装工作，特斯拉陷入产能地狱，几近破产。到2017年第四季度，特斯拉只生产了2425辆Model 3。

此外，最典型的案例为特斯拉跳票了4年的皮卡Cybertruck，由于4680电池等多项技术无法量产，Cybertruck成为特斯拉最难产的车型。而时间最为关键，在Cybertruck跳票的 4 年里，特斯拉只有 4 款在售车型，其销量增长从 2022 年开始放缓。

如今，不仅宁德时代这样的供应商都推出相比4680电池能量密度更高，散热更好的麒麟电池，而比亚迪也推出了实力强悍的方程豹越野车。

从表面来看，大起大落、九死一生的特斯拉神话更多地仰仗自身的垂直整合能力，但实际上这有一个基本前提，那就是市场竞争并不激烈，技术研发难产导致的漫长空窗期尚不致命，但如今，随着后来者的步步紧逼，特斯拉也不得向现实妥协。

在电池方面，在推动4680电池量产时，特斯拉开放了宁德时代，LG新能源等电池巨头的加入，并计划到2025年，电池自供比例只保留 30%。

在充电方面，特斯拉也放开研发成果，今年 6 月，通用、福特和奔驰已与特斯拉签约，将在北美采纳与特斯拉相同的充电标准，接入其充电网络。

而在自动驾驶方面，马斯克也在今年第2季度的财报会议上，透露特斯拉正与另一家车企探讨授权、共同开发FSD自动驾驶技术。

04

轮盘赌：下一个倒下的，是盲目的模仿者

巴菲特曾说：“如果做某件事有一点点的可能会毁掉你，那么做这件事就是一个非常糟糕的主意。”许多事情成功的背后，或许只是幸运女神恰好站在了你身后。

这就如同玩俄罗斯的轮盘赌，往一把6个弹孔的左轮手枪里压上一颗子弹，那么给你多少钱你会愿意拿着枪朝着自己的脑袋开一枪呢？如果一个人恰好开了5枪之后幸存下来，请问他的“成功经验”你愿意学吗？

显然，前人的成功经验，后人如果不仔细剖析，贸然模仿，刻舟求剑，便会万劫不复。实际上，作为毛利率比肩特斯拉和比亚迪的车企，理想汽车的经验更具参考意义。

李想曾公开表示，当做产品时，一看能否提升体验，二看成本能否做得比第三方低，“两个问题任何一个答案是 yes，他都会自己做。”

而理想汽车根本不碰电池，“因为电池越通用效率越高、成本越低。”而这恰恰是特斯拉和比亚迪疯狂投入的东西。

要知道，就在几年前，特斯拉的成功让无数中国创业者为之疯狂，蔚来、威马、小鹏等几乎所有的造车新势力都在谋求自建工厂，地方政府也指望弯道超车。

但是从创业者、投资人到地方政府，几乎很少有人能正儿八经地思考自身的商业模式是否可行，大家都是把子弹上了膛，对着自己脑袋就是一枪，指望也能有特斯拉的好运气。

最典型的案例，就是曾经与蔚小理齐名的造车新势力威马汽车，自建工厂，试图复制特斯拉垂直整合模式，而如今，商业模式不清晰的威马汽车早已灰飞烟灭。如此悲惨的下场，竟还引得不明就里的媒体人分外惋惜，声称这是“一场长期主义的失败”。

如今，当俄罗斯轮盘赌发出下一声枪响，射出一颗名为“垂直整合”的子弹时，倒下的必然不是特斯拉或者比亚迪，而是它的盲目模仿者们。

       原文标题 : 垂直整合陷阱：特斯拉和比亚迪，一般人还真学不会