导语

Introduction

但一点都不卷。

作者丨杜余鑫

责编丨崔力文

编辑丨靳鹏辉

编者按

丰田、本田、日产三巨头在中国遭遇寒冬，马自达、斯巴鲁在小众的道路上越走越窄，三菱、铃木已经远离中国消费者视野，日系车在华份额从最高25%，下降到15%。

在中国，日系车的份额迅速被中国品牌切分。在全球，日本汽车出口首次被中国超越，并逐步接受中国产地汽车返销日本。仅有BBB（奔驰、宝马、比亚迪）三家外国品牌参展的东京车展，似乎已经沦为一个纯粹的地方性车展。

当电动化、智能化转型轰轰烈烈，世界汽车的焦点向中国转移，普混、氢路线的差异选择，电动化转型缓慢的日本汽车，是否真的迎来了大限？日本汽车真的会如柯达被数码相机被替代那样，进入新一轮的“失去的20年”？抑或者如外界所言，日本汽车已经陷入了“创新者的窘境”？

10月25日，停办四年的东京车展重新启幕，首次更名为日本移动出行展。这次，日本汽车究竟会带来什么电气化转型成果？他们又如何认知汽车行业百年未有之大变局？《汽车公社》报道小组将前往车展现场，在深秋的东京，为读者去一一寻找答案。

没有首发新车、EV概念车主打、出行领域全上阵、海外品牌只有BBB（奔驰、宝马和首次登台的比亚迪），本届车展这几个关键词似乎成了展会的全部概括。

东京车展没落了，或者迷失了吗？放在车展本身对汽车产品输出层面上确实如此，但当一个汽车市场的成熟达到一定阶段，它必然会发生质的蜕变，蜕变的背后，是对汽车不一样的理解和追求。

外界关注的，可能只有日本几家本土汽车公司的声音，或者中国国内更多关注日系车三强，但475家创新高的参展企业数量，确实给这次展会带去了更多想象空间。

其实这并非本届车展才出现的情况，正如笔者在2019年上一届东京车展看到的那样，日本关于汽车未来的探索，好像没有发生本质的变化，相对封闭的市场激荡不起涟漪，汽车只是出行的一环，他们在非常认真地探索未来的人车关系、车和社会的关系。

至于当前汽车行业热衷的电动化和智能化，只能说日本车厂在不徐不疾中妥协，全EV的概念产品的展出，展示了他们虽然无法抗拒这种转变。或许从内心来讲，也并没有如中国市场那样热衷于积极拥抱新的变革，用极致的产品内卷、价格内卷和创新内卷，去抢夺市场。

中国国内，极端竞争拼个你死我活数见不鲜，在日本，铃木、三菱等企业进退维谷，拿捏市场，抑或者如丰田、本田坦然面对格局之变，追求造车的本质和竞争的愉悦，这种平衡，实属难得。

高墙难越，日本汽车衰而不败？

相信很多中国国内媒体或者行业外人士，看完东京车展的电动化趋势，内心充满了沉默。这也难怪，媒体日当天带队比亚迪参展东京车展的王传福，到各个展台去巡馆参观学习时，几乎很难有一个展台或者一款产品让他兴奋并驻足良久的。

毕竟目前在中国和全球拿下新能源巨头的比亚迪，已经将对手远远地甩在了身后。

全球市场每年的乘用车销量在七八千万辆，中国、美国和欧洲是全球汽车消费三大极。日系车在中国市场目前是量价齐跌，就连丰田之前的热销的加价车，都已经出现大幅加价了，其余日系品牌的销量更是下滑明显。中国和美国的新能源汽车，正在快速抢占市场份额，而日系的新能源汽车发力晚，缺少有竞争力的产品，无力和中美新能源汽车抗衡。

与特斯拉、比亚迪或者一众新时代新势力汽车竞争对手PK，优势和差距不言而喻，外界唱衰日本汽车在新能源汽车赛道的竞争中落后的言论，并不在少数。但对于日系车而言，中国仅仅是非常小的一部分。以丰田为例，整个亚洲市场，其在全球的市占率不到20%，如果抛开地位相对强大的东南亚，中国在丰田的市场占比比20%更低。

更何况在东南亚市场，日系车建立了雄厚的防线，跟当地的政府、经销商关系非常硬，包括一些政策法规的制定，日系车已经全面介入到整个汽车产业链条当中。中国品牌虽然在东南亚市场有抬头之势，但是在如此根深蒂固的领域，要推翻日系的统治，并不是一件容易的事，更不用说丰田还拿下了美国市场的第一。这个想法都不能有。

换另外一个角度和思路，把展馆里的概念车和出行思路，与东京大街上跑和停车后停放的家用车对比，日系车确实有更新的必要。毕竟在本土市场，日本汽车则拥有绝对的领导地位，即便是目前仅有400万量级的体量，丰田、铃木、大发、本田、日产5家主流日系品牌在日本本土，占据的份额可达80%以上。

唯一一家日本国内受欢迎的外资品牌则是奔驰。2022年奔驰在日销量52391辆，同比增长1.3%，在排行榜上排第九名。就连在全球非常强大的特斯拉，2022年在日本销售的新车才5,837辆，2021年5200辆车，2020年仅售出1900辆。

高墙坚固，外资进不来，形成不了内卷般的鲇鱼效应。于内，日本汽车的内生力，仿佛一直如此，慢慢悠悠。

日本汽车为什么慢？或许跟日本民族理念和习惯有关，一方面在创新和改变方面，可以说日本更多的是改进和优化，并不会如美国和中国那样，对一件事物做出颠覆式的革新。因为颠覆的革新是将之前的积累全部推翻，是对前人的不尊重，将“抱歉”文化深入到骨髓的日本，在创新和灵活性上确实不及新时代下的国家。

其次是日本经济和社会发展的压力，低欲望在人们生活中蔓延。在地铁上，很多人用的是苹果6S，这可是8年前的产品；在展馆里，很多媒体从业者的生产工具是两指厚且古老、带旋钮的笔记本电脑；如今手机、二维码支付大行其道，东京的地铁售票，依然是传统的自动售票机出纸质车票的模式，更多采用纸笔和硬币这样的现金交易，而不像中国国内一部手机、一张二维码甚至一张人脸就能走天下。

这样的低欲望社会，显然对汽车的更新需求本身就不高，并不是他们怀旧。汽车设计、方盒子的K-CAR更适合消费需求，这种大背景下，外资还能有机会闯得进来吗？

本届车展，比亚迪的出现，确实给这场汽车品牌的争奇斗艳平添了几分秋色，也给日本汽车市场带去了更多的刺激。当地媒体称，比亚迪的进入是“黑船”事件，因为它极地的成本控制能力，已经让丰田感到了危机。日本之前也有机构拆解了比亚迪的海豹，得出了结论认为以这种成本控制能力，丰田也不可能做得下来。

所以之前丰田合资比亚迪，以及这次比亚迪进入日本市场，是不是又将成为这座新能源新兴市场的一条新鲢鱼呢？

对了，还有个数据是，2022年，日本汽车全球销量达到了2051万辆，是唯一一个达到这一数字的汽车销售国，销量创下历史新高。更令人惊奇的是，2023年丰田、本田、日产几家日系品牌全球利润表现都相当不错，如此魔幻的表现和结果，是否又是在回击内卷的真正价值和意义在哪？