日前，斯柯达首席执行官劳斯·泽尔默在新款柯迪亚克的新闻发布会上表示，第二代柯迪亚克将不会在中国销售，未来斯柯达是否会退出中国市场也并未明确。

这已经不是斯柯达第一次将是否退出中国市场的念头摆在明面上。

去年12月，劳斯·泽尔默就曾表示：“斯柯达正考虑退出中国市场，并将于2023年做出最终决定。”以及“斯柯达考虑只在中国销售汽车，而非同时生产。”

现今的斯柯达在中国市场正面临着尴尬的处境，原因众所周知。

今年1-9月，斯柯达在华累计销量为18108辆，同比下滑49.7%。其中，销售主力柯米克前三季度的累计销量为4977辆，而曾经的销量担当柯迪亚克只卖出了2925辆新车，月均销量仅有325辆。

2022年全年，斯柯达在华累计销量为4.46万辆，仅为2018年巅峰时期的13%，并从斯柯达全球最大的单一市场下滑至第六名的位置。

要知道，行业内有个公认说法：“年销10万辆是一个企业的生死线。”

此前已经退市的JEEP、讴歌等品牌退市前的年销量均已不足5万辆。而以斯柯达现今的销量来看，它也已经处在了市场淘汰边缘。

斯柯达于2005年正式进入中国市场，由上汽大众负责生产。2007年，斯柯达在中国的首款战略车型明锐正式上市。之后几年，第二款车型晶锐和第三款车型速派也陆续上市。

此时，上汽大众斯柯达已经迅速完成了由明锐、晶锐、速派组成的在华产品架构，覆盖了中国车市A0、A、B级市场。2010年，中国市场已发展成了斯柯达全球最大的单一市场。

2016年-2018年是斯柯达在华的巅峰时期，连续三年年销量超过30万辆，最高时曾达到年销34万辆。但好景不长，斯柯达在接下来的几年销量暴跌，年销从2019年的28.8万辆下滑至2022年的4.4万辆。

斯柯达销量下滑与市场形势有密切关系。

斯柯达进入中国市场时，国内市场正处在高速发展的成长期，中国品牌对合资品牌构不成威胁，这就让身为“低配版大众”的斯柯达有了可乘之机。

而2018年之后，国内车市逐渐从增量市场转变成了存量市场，再加上自主品牌的崛起和新能源汽车的兴起，对国内二三线合资品牌造成了巨大冲击，斯柯达也不可避免地跟不上趟了。

斯柯达掉队与自身也脱不开关系。

进入中国市场后，斯柯达的很多车型都是和上汽大众在同一生产线上生产的。有业内人士曾表示，同一条生产线上下来的大众和斯柯达，零部件通用化率超过50%。

采用大众的技术和平台，价格却更加亲民，斯柯达迅速找到了自己的独特定位。当时，甚至有句流行语来形容这一现象：“懂大众的，都买斯柯达了。”

但2019年后，捷达品牌宣布独立，“廉价大众”不再是斯柯达的专属标签。这时，斯柯达陷入了更尴尬的境地，比起丰田、本田旗下产品具备的保值率高、结实耐用、操控性强等特点，斯柯达旗下的车型并无鲜明的产品亮点，就连曾经唯一的低价优势也不复存在了。

与此同时，国内汽车市场格局也在生变，电动化潮流席卷而来。短短几年间，过去年销只有几十万辆的比亚迪就超越了一汽-大众登上了销量冠军的宝座。而广汽埃安、长安深蓝等创二代也奋起直追，取得了不错的销售成绩。

另外，造车新势力也成了近几年关注度最高的车企之一，尤其是理想、蔚来等主流造车新势力，其年销量已经超过了部分二线合资车企的年销数据。

反观斯柯达，去年才推出了第一款纯电动车型ENYAQ RS iV，但该车型并未在中国市场上市。

根据斯柯达的战略，它计划在2027年之前投资56亿欧元用于电动化、投资7亿欧元用于数字化。到2030年，斯柯达计划纯电动车型在欧洲市场销量比例将提升至70%以上。

但斯柯达官方并未提及中国市场的电动化规划，目前也没有展露出挽回中国市场的迹象。

虽然关于斯柯达退市的事尚未盖棺定论，但若继续维持现状，结果也是可以想见的。

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       原文标题 : 全新产品中国不销售 斯柯达站在退市边缘