2023年快要过完，11月的蔚来和李斌，又有了新的不同身份。

现实里，员工手握N+3被裁，拿着十几万甚至几十万的赔偿款，在感谢李斌很大方和企业对员工的仁义；

网络上，新一轮的裁员开启，蔚来是在提前收缩准备过冬，说的狠一些的，是蔚来又要接近倒闭了；

蔚来的身份还有好几种，比如我们下面能看到的另一个细节。而李斌的身份，现在也很复杂，前几年还是XX年最惨的人，汽车圈最烧钱的人，眼前则又变成了，在学抠门的人，或者是学不会抠门的人。

总之，不管怎么样，这家企业的身份认定过于复杂，爱的爱死，恨得恨死。而另一个细节是，它还有了墙里开花墙外香的新认证。

就在蔚来裁员，收缩过冬的这几天，一企业高管在刚刚完成工作事物后，发给我一条微信。“你猜，最近工作中见到最多的国外驻中国领事车外车辆，是什么？”

按汽车媒体之前接触到的信息，脑子里蹦出来的2个答案都不对，并不是理想、比亚迪，而是蔚来。外国驻华使馆车辆在悄然发生变化，曾经的BBA或是其本国汽车品牌，逐步替换为中国的高端新能源车，另外日常办公车辆也从卡罗拉等，切换为吉利、长城等中国经济型车。

老外为什么在换蔚来，中国人却又不爆棚式的买蔚来，这之中撕裂，并不关于钱或者性价比。越来越多的驻外使馆选择换装蔚来，其本来就能享受免税的政策与新能源免购置税之间，其实是深度重叠。

裁员收缩过冬，被增程和价格战锤惨的蔚来

而之所以在中国老外们认可蔚来，其实认可的是蔚来站位全球的造车观点。

但蔚来之所以在中国市场如今遭遇麻烦和尴尬，其实也正是关于中国逻辑和全球逻辑的碰撞，这个点。

本质上，蔚来这家品牌，和当年的特斯拉一样，处在日常被唱衰的状态，也都走到过濒临破产的状态。舆论不讲情面，自然是因为身上有着被针对的点。在蔚来和特斯拉身上，出现的相同关键词是：销量增长不达预期。李斌和蔚来自然也是认知了这个问题的，所以几乎在每次的媒体沟通会上，李斌都会提及一件事，蔚来也在寻求储备之后的爆发，实现Model 3和Model Y那样的爆款产品。

在眼前，让蔚来登上新一轮流量话题高峰的，是在宣布11月裁员之后，有媒体给它算了一笔账。11月13日，话题“”蔚来汽车五年半亏764亿”登上热搜，据长江商报报道，2018年至2023年上半年，蔚来汽车近五年半来归母净利润已累计亏损764亿元，公司盈利前景不容乐观。

不过，距离讨论蔚来是否真的不行了，其实还有距离。

这件事，先从最关键的资本这个角度上看，蔚来之所以目前处于话题高峰，本质上因为盈利前景。

所以，资本角度，它输了么？答案是，输一半。

按商报解读，2018年至2023年上半年，蔚来汽车近五年半来归母净利润已累计亏损764亿元。之中的核心原因是，研发费用和运营成本都是太高。研发费用上，蔚来还是加大力度的状态，财报显示，今年二季度蔚来营收 87.717 亿元，同比下降14.8%，毛利润为8700 万元。而运营成本方面，目前蔚来汽车员工人数、研发项目、参与领域等，都是同级负载最大。眼前11月完成的10%裁员，按2022公示的超112亿元的公开信息，此轮裁员大约能节省超10亿元。

除了裁员之外，涉及的相关业务板块成本显然也会下降。目前业界对此较为准确的猜测包括，已经半公开的进军美国业务改为出口模式，而非本地生产；对于销量相对较弱的产品线路可能有所调整；以及萤火虫和阿尔卑斯2个接下来的新项目，可能有所调整。

开始省钱之外，下一件事是如何挣钱。蔚来当前的核心挑战是，销量迟迟难以像理想那样爆到单月4万台以上，直接威胁奔驰宝马。短期来看，实现这方面的反扑，蔚来还需要至少等一年。按此前公布的计划，承担更多销量、价格更便宜的萤火虫、阿尔卑斯品牌会在2024年登场。

当然，按现在的内卷形态，1年之后会发生什么，没人知道。总之，蔚来在这个层面输一半是肯定有的，但说它全输，或者没有机会，当前站不住。

因为，即便是零跑都能引来入股投资，小鹏仅靠G9的平台就能吸引大众的注资，家底更厚的蔚来，自然机会和选择是更多。且背后，还有合肥。

所以，蔚来是输给了增程，还是中国车市？

另外，从蔚来身上，还能够看到的汽车行业变局是，中国汽车的玩法和世界的玩法差异越来越大，当然二者的结局是互相学习之后，再达成一个新的平衡。

譬如，以蔚来为例，其站在全球视角上的一些坚持，其实是对中国市场的销量增长，有着一定的束缚。先比如降价潮，比如技术模式，再比如冰箱彩电大沙发。

贯穿了全年的降价潮里，各家车企的价格基本都有着下调。多数是直接下调官方指导价，或者是新款直接采用成本定价，而不是之前“先算一辆车要赚多少钱，再定价”的逻辑。少数使用的是，大幅度官降、终端大幅度降价模式，原因很简单，对品牌口碑的伤害太大。

而前者，仔细看看今年推出之后就能销量爆火的新款车型，基本上都使用这个逻辑。比亚迪的冠军版、吉利银河系列、AITO问界新M7、小鹏G6等，都是新一轮价格卷王。不过，蔚来选择的还是全球路径模式，和奔驰宝马差不多，选择不伤害老车主。而代价，自然是自己来背。

技术模式上也一样，当前市场里销售最火爆的新车型不再是纯电动，而是PHEV插混，和当年它的子品类-REV增程。同样都是绿牌车，同样都是等同配置，谁使用的电池容量更大，谁的成本就更高，定价就更高，匹配消费人群数量就慢慢变少。

理想、华为、比亚迪、吉利、长安、长城等，都是这一轮趋势变化里，快速改变后的受益者。既然关于整个行业纯电动的进展较慢，中国车市的主旋律又是极致性价比，所以带着相应续航焦虑的纯电动自然是承压。

现实的市场数据也能作为之中的佐证，10万元内纯电动车的2023年销量有较大下滑，原因是宏光MINIEV等代步车市场趋于饱和；20-30万元的纯电动市场今年的变化也很大，渗透率从此前的24%左右发生下滑，主因自然是被增程和插混抢了客户。30万元以上的市场，要到2024年才能讨论，因为当前的样本量并不大，但明年一旦理想能冲到80万辆的销售数字，那30万元以上也可以提前判定为会被PHEV和增程统治。

市场的局面是，PHEV和增程杀疯了的状态，甚至李想提前安利吉利、长城，赶紧从多挡DHT换成增程。数据上看，上半年纯电动车累计销量达271.9万辆，同比增长31.9%，插混（含增程）车型销量达102.5万辆，同比增长91.1%。电动车做不到的价格，插混做得到，而增程因为技术难度更低，发动机不介入动力输出只负责发电，所以对车企的性价比明显更高。

当然，蔚来当前的计划里，并没有这样尝试的兴趣。小鹏虽被传出过考虑增程，但后续又无新动静。市面里目前坚持纯电动技术路线的车企实际上数量越来越少，即便是特斯拉也在开始遭遇明显的新一轮挑战。

另外，差异还在于，冰箱彩电大沙发的模式，是否跟上。中国市场的需求逻辑已经不用过多进行分析了，冰箱彩电大沙发已经从之前的玩笑，变成了主流。小鹏X9跟上理想，开始在MPV领域应用，AITO问界更是能后排继续拓展屏幕，以及宝马的新车上也开始匹配。

但，犹记得李斌说过那句话，我们用其他方式解决，AR/VR。我上车就不会让我的孩子看手机或者平板，所以这项功能在蔚来并未考虑。当然，从全新蔚来ES8等车型上还能够看出，它只是抗拒屏幕，其它的消费者需求也正在补齐。

总之，蔚来的收缩过冬，其实本质上并不只是一家企业的个体现象。

写在最后

企业不同的选择之后，拿到不同的结果，这点毋庸置疑。所以蔚来当前面临的问题，是问题，但未必是大问题。而这家企业遇到的一系列新变化，还进一步折射出更多的行业撕裂。

追求极致性价比的市场里，想要追求高额的利润，使用之前的模式很难走得通。蔚来的高研发费用，带来的溢价能力在整个市场的内卷里其实效果并不突出，再比如，传统燃油车巨头，从德系再到日系，从BBA再到丰田本田大众，其在当今的中国车市新能源内卷中，能够拿到的附加值也是有限。

其实，蔚来也好，小鹏也好，包括目前的很多龙头也好，它们所面临的挑战都是市场变化过快。跟着变，可能会丢掉自己的节奏，不跟着变，可能丢掉短期的份额。

于是，另一种趋势正在慢慢衍生。合资模式走不下去之后，越来越多的外资选择开始入股新势力来抓取风口，提前预埋。零跑被入股，大众入股小鹏，大众集团和上汽集团之间的模式，都是新逻辑。而这种趋势，实际上已经在眼前开始新一轮蔓延，越来越多的车企，开始对原有的合资模式做出新思考。至于新局面是怎么样的，最晚2025年，就可见一斑。

作者丨黄强

       原文标题 : 蔚来裁员收缩，让合资模式在中国基因突变