作为汽车市场的流量王，不造车的华为在汽车圈的每一个举动都备受关注。

从技术到营销，它已经成为智能汽车时代的“高山”，遥遥领先，或许少有人有能力超越。

传统车企看似是不再期望翻越这座高山了，当华为成立独立的智能汽车解决方案公司，终于不再是谣言之时，长安汽车成为了这家新公司的首个投资者。

新公司由华为控股，引进现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者，业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台和智能车云等汽车智能系统及部件解决方案。

一石激起千层浪！

华为智能汽车解决方案的合作伙伴之二，赛力斯和江淮相继发布公告，接下来北汽和奇瑞也将不得不向市场说明它们的相关合作情况。

北汽极狐已然成为了华为对外合作的失败案例，其合作模式将进行重大调整，大概率成为另外一个“界”系列。

奇瑞为华为代工的智界S7在11月28日正式上市，市场表现最终如何，留给时间解答。

不管是自主车企还是合资车企，华为成为了部分车企的智能汽车首选解决方案，或类似于苹果Carplay的Hicar中控系统，或是整套智能座舱解决方案。

就在华为仿佛成为了传统汽车的救世主之时，我们不要忘记还有两个反面例子。

一个就是据说源自上汽集团的“汽车灵魂说”：

当汽车进入智能时代，智能功能是汽车的重要卖点，也是灵魂所在，谁愿意主动把灵魂交出去，成为千篇一律的一个成员？

另一个是广汽埃安与华为合作的变化：

双方规划联合开发“AH8”这一款大六座纯电SUV，埃安最后却让华为从“联合开发”的地位降级为“重要供应商”。

广汽埃安总经理古惠南曾说，要把自主技术掌控在自己手里，而广汽集团总经理冯兴亚曾对此变化解释说，华为要做统一的平台，而埃安希望有个性化定制，最终导致双方合作发生变化。

在行业标配宁德时代三元锂电池的年代，广汽埃安都要掌控自己的命运，更别说是智能座舱解决方案了，它的目标是要成为蔚小理那样的汽车科技公司，而不仅仅是一家传统的汽车制造公司。

这或许也是“汽车灵魂说”的另外一种解读。

作为智能汽车的代表，特斯拉、蔚来、理想和小鹏等等新车企，都将智能座舱塑造成为自己独特的优势，这也是它们面向未来发展的关键。

比如，它们的中控屏并不存在苹果、百度和华为等车机系统，号称全栈自研，给用户带来完全个性化的智能用车体验。

李书福为吉利汽车“买买买”的过程中，除了整车和汽车零部件之外，还将魅族收入囊中，为吉利集团开发全新的车载系统，这是又一种要将命运牢牢掌控在自己手中的体现。

比亚迪就更不用说了，虽然其车机表现还差强人意，但三电和半导体等核心技术都掌控在自己手里，更别说整套智能座舱解决方案了。

退一万步而言，如果说长安和江淮可以采用华为的解决方案，为何不能像一汽红旗那样采用比亚迪的解决方案？后者同样具有技术的领先优势和成本竞争力。

抛开北汽、江淮和赛力斯这几家二三线车企，作为国货之光的奇瑞汽车，多年来都强调自主研发，成为了中国汽车出口的顶梁柱，没想到也成为华为的代工厂之一。

究竟是奇瑞的产能过剩，还是华为的智能汽车解决方案过于诱人？

当奇瑞汽车站上智界S7发布会的舞台，这足以令人感慨万千，接下来同根同源的星途星纪元ES的市场表现，将展现奇瑞对外合作的真正实力，希望不是它的尴尬时刻。

在电动智能汽车领域，特别是自动驾驶领域，特斯拉曾是这个行业的高山，中国车企悄然间完成了技术的迭代和普及，还提出了全球化解决方案。

在电动汽车领域，比亚迪以超大规模体量成为另一个“高山”，它足以挡住部分车企成长所需的阳光，然而，也有不少的车企正在销量规模上持续实现突破。

在合资车企横扫中国汽车市场的过去，依旧有比亚迪、长城和奇瑞等等车企坚持自研，并且在特定市场平起平坐。

如今跨界的电动和智能汽车时代，有车企将自己的命运交给华为，成为华为阵营之一，这个选择无关对错。

它们要面临的挑战是，如何在华为的光环之下，展现自己独特的品牌魅力，毕竟那个超大尺寸的中控屏都是满屏华为的味道。

当然，也有那些不怕折腾，甚至不怕从头开始的车企，比如比亚迪、吉利、上汽和广汽埃安等等，即便无法一步到位，甚至会遭遇更多、更大的阻碍和挑战。

每一座“高山”总会有人攀登，尽管可能中途受阻，为了看到别样的风景，出发与尝试仍然是值得的。

       原文标题 : 华为本是高山，却让传统车企“内伤”