撰文|石昕羽

编辑|王潘

2023年对小鹏汽车来说，无疑是处于风口浪尖之中。

先有内部组织架构调整，何小鹏首次来到了公司权力核心的中央，后有公司反腐，再有今年Q2糟糕的财务表现成上市三年来最差的季度财报。而最近又刚刚结束一场与余承东有关AEB的口水战。

小鹏汽车今年上半年的表现的确令人担忧，净亏损51.42亿，交付量同比下滑39.9%，汽车销售收入同比下降43%，这无疑是公司自成立以来的至暗时刻。

不过，小鹏汽车在Q3上市的两款改款车型G6和G9取得了不错的市场反馈，G6的持续热销和G9上市三天大订近万台的成绩，也注定了小鹏的Q3将会彻底的触底反弹。

15日晚，小鹏汽车发布了Q3财报，正如人们的预期，Q3营收超85亿元，同比增长25%，环比增长68.5%，总交付量超过4万，环比增长72.4%，这是小鹏汽车单季交付量的里程碑式数据。

也得益于Q3强劲的势头，小鹏汽车上调了Q4业绩指引，交付量最高将冲击63500台，同比增长114.7%，预期总营收将达到127-136亿元，同比增长86.1%-99.3%。

在首款纯电MPV小鹏X9上市前公布的这份财报，确实会给小鹏的士气带来显著提升，这是何小鹏独掌大权的第一年，对小鹏内外改造的成果初显，也更坚定了他继续全方位改革的决心，以及继续钻研智驾的信心。

组织变革与选对的人

今年上半年，小鹏公司内部组织架构调整和人员变动规模很大，在新款G9发布会上，何小鹏说“去年财报中的12位高管，今年只剩下2位”，这种人员变动幅度在业内实属罕见。

动力总成中心刘明辉、销售副总裁廖清红、自动驾驶中心吴新宙、财务副总裁吕学庆、造型副总裁Derta Emanoel等高管纷纷离开或变动，联合创始人夏珩和何涛也逐渐离开了公司权力核心。

何小鹏从去年开始进行的公司组织架构改革，到今年上半年对部门负责人的调整，伴随如此庞大数量高管的离开，让小鹏汽车内部结构有“推倒重来”的意味出现。

从长城汽车挖来王凤英担任公司总裁，是何小鹏从“人”上进行变革的标志性事件。

在小鹏汽车内部，源自思维、文化和处事风格的差异，过去互联网人和车企人容易会形成明争暗斗相对立的两个派系，导致不同团队之间会出现许多摩擦。这在去年老款小鹏G9的失利中尤为明显，而这也让何小鹏终于从“技术宅”的幕后走出，从人员和架构入手，挽回败局。

作为今年热度和销量都不错的新款G9，无论从定位、定价、配置，还是广告营销方面，都和老款截然不同，这也证明了用人失误造成了去年的产品失利。

组织架构的调整，加上王凤英的到来，可以让小鹏从体系、渠道、营销、产品等多方面更加垂直和高效，也能让团队不再混乱。

降本增效与“联姻”

何小鹏在Q3业绩电话会议上，多次强调了“降本”，这是小鹏汽车近两年在公开场合都会着重提到的公司决策。

从去年G9的失利上，也许是何小鹏窥见了公司内部在采购和供应链上的问题，毕竟当车的定价很高，而且在控制成本的基础上，供应商依旧不赚钱把压力给到车企，那就是车企内部的问题了。

所以今年何小鹏在公司内部开展反腐工作，副总裁、采购部负责人李丰被停职调查。

小鹏汽车在今年Q2的整体毛利率和汽车毛利率分别为-3.9%和-8.6%，而去年同期则是10.9%和9.1%。在销量下降的同时，小鹏持续高投入地加码智驾研发，亏损也就会加剧。

王凤英担任总裁后，在供应链端把控十分严格，何小鹏就曾说，王凤英一看座椅就知道有1000块的降价空间。作为在长城汽车的工作超过30年的王凤英，对产品和供应链的熟悉程度自然不用怀疑，她清楚的知道每一环节的成本。

今年Q3，大众汽车宣布7亿美元增资小鹏，并获得其4.99%的股权，大众方面对此宣称是为了更快速地进行电动化转型和对中国本土市场地考量，但获得超50亿人民币资金的小鹏，在这次合作中也许能得到更多。

尽管看起来50亿只刚好能弥补小鹏今年上半年的净亏损，但小鹏和大众在合作之后，可以在对方的供应链上进行采购，这对小鹏来说解决了巨大的问题，毕竟大众作为全球最大的车企之一，上百年的积淀在供应链和渠道上有足够资格的定价权。

何小鹏曾透露，大众CEO告诉他小鹏G9的成本贵了25%。可想而知，如果利用大众的供应链，小鹏在降本方面可以做到极致。

小鹏在今年还收购了滴滴智能汽车开发业务，并将在明年三季度上市一款A级车，这是小鹏将自有智能驾驶业务进行商用的一次探索和尝试，而不单单是为了获取平台资源和技术。

何小鹏在电话会议上说，小鹏在三季度末的自由现金约为365亿，Q3实现了超过10亿元的正向自由现金流，而且在成功降本后，这将是长期规模盈利的起点。

真搞技术与智驾爆发

何小鹏在今年1024科技日结尾，用一句话总结了小鹏接下来的方向“最强王者可能影响舆论，真搞技术才能创造未来”。

何小鹏和李斌、李想乃至余承东相比，要显得更加低调内敛，“技术宅”的标签在他身上有很深的烙印，这也是他带给整个小鹏汽车的。

在小鹏汽车内部，曾经普遍对智能化是否很快到来抱有较大质疑，这种质疑在去年小鹏G9发布前后达到了顶峰。毕竟当时智能化领先的小鹏汽车看起来摇摇欲坠，而对智能化重视并不充分的比亚迪却是屡屡创下销量新高，甚至一举完成了对特斯拉在华销量的反超。

如果这种情况再继续下去，很多小鹏员工的技术信仰都将面临崩塌。但今年夏天，小鹏G6上市前，团队仍然很坚定的选择了主打智驾标签，去过广州参与试驾的人几乎都记得当时小鹏团队用岭南的“荔枝熟了”来呼应小鹏的“智驾熟了”。

事后证明，小鹏G6是一款极其成功的车型，尤其是选择带有智驾高配Max版本的订单占比高达70%，远超了团队的预期。

也就在今年下半年，问界M7改款上市获得了大量订单，其中很多人因为智驾或AEB（自动紧急刹车系统）选择了这款车，这也再一次将智驾得以成倍速度地推向全国。

站在这样的时间点去看，再也没有人质疑智驾时代何时到来，甚至可以说其到来的时间之快已经远超了很多从业者的预期。就连曾经在智驾方面较为保守的理想汽车，也在公司内部战略会上反思其智驾投入晚了半年。

随着智驾的爆发，能保持持续投入与进化的企业显然更能在下半场成为领跑者。如今看来，曾在“最艰难”时也未放弃智能投入的小鹏汽车和拥有强大研发能力的华为，可以称得上是当下中国市场的“智驾双雄”。

得益于在智能化上前瞻的布局和战略定力，在下半场竞争中，小鹏与华为已经站在了前列。比如当行业还在卷硬件时，小鹏和华为却已经通过算法降低了硬件门槛，进一步将高阶智能辅助驾驶能力“下沉”。

如果说我们将2023年定义为以理想L系三款车型卖出超过35万辆为代表的“增程之年”的话，那么我们也有理由相信，2024年很可能是以华为、小鹏等为代表的车企引领的“智驾之年”。

这对于小鹏而言，无疑是一个巨大的崛起契机，但与此同时前路势必也会充满挑战、险象环生。

       原文标题 : 小鹏走出旋涡，迎接“智驾之年”