坚决贯彻“纯电驱动”战略，免税技术要求暗藏“内幕”

2023-12-14 09:56

如果说《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》（简称“规划2020”）是我国新能源汽车“纯电驱动”的发展战略的纲领，那么《节能与新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》则是对这一纲领的深度践行。

就在近日，工信部等三部门发布了《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》（简称“技术要求”），对申报免税的新能源汽车技术要求做了全面调整，然而，如果一定要用一句话来诠释这次调整的本质，则是“进一步深化‘纯电驱动’战略在新能源汽车政策性补贴中的战略高度，通过包括补贴、免税、路权等一系列政策的拉动，引导我国新能源汽车自主品牌的技术升级。”

有关政策内容的解读，电车汇在前几日的稿件中已做详细描述，今天我们试着从《技术要求》本身去探究政策制定者背后的思考。

为何现在调整免税的技术要求

此前的新能源汽车免税政策发布于2017年，该政策执行的有效期是2023年12月31日。然而，在新能源汽车发展现状和国际经济双重环境的叠加下，免税政策顺延至2027年的消息，此前已经过主管部门确认并发布，也就是说从2024年开始就属于免税政策的延期阶段了，在延期阶段调整政策并且增加技术条件，比较合理也易于被行业认可。

根据最新发布免税政策技术要求。以新能源乘用车为例，2025年年底前，消费者最多还可以享受到3万元/辆的免税政策，这种变相补贴的政策，无疑是对新能源汽车在我国汽车市场渗透率进一步提升的政策福祉。

事实上就在近日，全国政协常委、经济委员会副主任、原工业和信息化部部长苗圩在2023第十八届中国汽车产业论坛表示，2017年时，中国新能源汽车的销量只有77.7万辆，2022年新能源汽车的年销量达到了688.7万辆；新能源汽车的渗透率在2022年达到了28.2%，提前三年超过了“十四五”预定的20%的目标，今年预计中国乘用车市场新能源车的渗透率将达到33%以上。苗圩认为，新能源汽车对传统燃油汽车取代之势已经形成，原来制定的2035年新能源汽车超过50%的目标，很可能在2025年最晚到2026年就会提前实现。

随着新能源汽车的快速增长，自主品牌乘用车在今年上半年销量达到598.6万辆，比上年同期增长了22.4%，市场份额达到了53.1%。“这是我们第一次在国内乘用车市场上超过国外品牌的乘用车销量，改变了长期以来国外汽车品牌长期占据着中国市场的乘用车主体地位的格局。”苗圩表示，“虽然上半场中国新能源汽车打得很好，但是决定胜负的还在于以智能汽车发展为代表的下半场竞争。”

坚持纯电驱动、扶持自主品牌

从《技术要求》调整的三方面内容来看，在坚持“纯电驱动”战略的引导下，装电量、电池能量密度、纯电续航里程、整车综合能耗水平均对整车企业提出了更高标准的技术要求，以践行新能源汽车“节能减排”的国家战略，更是在为汽车智能化全面对标全球做准备。

以此次《技术要求》调整的内容看，对于新能源客车和新能源货车专用车的要求与此前补贴政策中的技术要求基本一致，对市场影响不大。

而新能源乘用车的免税政策调整则是此次政策的“重头戏”。

以纯电动乘用车为例，续航里程＞200km，电池能量密度要大于125Wh/kg，如此看，诸如五菱宏光MINI EV、长安Lumin、QQ冰淇淋在内的部分A00级车型将无法满足《技术要求》，要想继续享受免税政策，只能升级产品，车辆的售价势必会增加，免税的额度亦会同步增加。

而纵观《技术要求》对插电式混动（含增程式）车型的免税技术要求，则较纯电动乘用车增加了电耗和油耗的要求，并较此前免税政策的技术要求提高了10%。

2022年全年，插电混动车型终端销量125.8万辆，其中排名前十的车型总计销量占比74%，其中仅有奔驰E级和宝马5系两款插电混动入列（销量占比仅为3%），其余车型均为自主品牌，自主品牌在插电混动车领域已处于绝对优势地位。

然而，除补贴、免税政策及路权、牌照等优惠外，此次插电式乘用车免税技术要求的政策提升，颇有针对自主品牌全面优惠的意味。根据电车汇对权威机构公布的销量数据显示，插电式混合动力汽车（含增程式汽车）的销售规模，已占我国同期新能源汽车总销量的32%，主力车型均为自主品牌产品。虽然以混动技术见长的本田和丰田，均于近期公布了2024年在国内市场的插电式（含增程式）车辆投放计划，并低调依托合资公司和原有车型进行了插电式产品的覆盖，诸如一汽丰田卡罗拉（插电式）、广汽本田皓影（插电式），但目前上述车型并未形成针对自主品牌插电式乘用车的正面竞争，未来是否能够完全满足最新的免税政策技术要求，尚不得而知。