撰文｜大蔚

编辑｜凯旋

12月5日，蔚来发布2023年三季度财报。财报显示，蔚来第三季度营收为190.7亿元，环比增长117.4%，同比增长46.6%，创历史新高；净亏损为45.67亿元，同比扩大10.8%，环比下降24.8%；整车毛利率环比大幅提升至11%，重回两位数；现金储备452亿元，较上季度增加137亿元。

就交付量来看，蔚来第三季度交付量为5.54万辆，环比增长135.7%，同比增长75.4%，同样创历史新高。

对于今年最后一个季度，蔚来给出了4.7万辆至4.9万辆的交付指引，同比增长17.3%至22.3%；同时预期总营收为160.79亿元至167.01亿元，同比增长约0.1%至4.0%。蔚来方面还表示，受益于零部件成本、锂价下降以及效率的提升，预期第四季度整车毛利率将达到15%-18%。

三季度财报看起来似乎是一个转折点，尽管依旧亏损而且亏损还略有扩大，但期内营收、交付量、毛利率和现金储备等多项核心数据均出现上涨，这意味着公司的经营状况正在得到改善，给第四季度带来了良好的预期。

计划分拆电池制造业务并对外融资

要实现盈亏平衡并不是易事，蔚来自成立以来就从未盈利。如今走到这个要紧关头，降低成本和支出非常关键，这需要一套降本增效“组合拳”。蔚来做的第一步，就是扔掉一些“包袱”，轻装上阵。

12月5日，蔚来汽车董事长李斌在财报电话会上表示：Power层面，我们将把大众市场品牌的电池包、换电站开放给合伙伙伴，目前充电桩业务基本已经盈亏平衡，也有投资者对NIO Power独立融资感兴趣，不排除NIO Power独立融资。

官网显示，NIO Power是基于移动互联网的加电解决方案，拥有充换电设施网络，依托蔚来云技术，搭建了“可充可换可升级”的能源服务体系。截至12月6日，蔚来已在全国布局2200座换电站，其中695座高速换电站，充电站3485座、充电桩 20455根，三方桩960000多根。

而据消息人士表示，蔚来汽车正计划分拆电池制造业务为单独新公司并对外进行融资，这是公司为了降低成本、争取尽快实现盈利的努力举措之一。在Q3财报电话会上，李斌透露，电池自制项目被评估为三年内无法改善毛利率，因此已经做出调整，由蔚来自己研发电池包、电芯、材料，委托他人生产。

知情人士透露，电池业务最早可能在今年年底进行分拆，并将寻求外部投资者，拟分拆到新公司的资产将包括规划中的电池工厂、测试设备及一些专利。

11月，蔚来先后宣布与长安汽车、吉利汽车达成换电业务合作。这也让蔚来的换电业务再次成为关注的焦点。“从蔚来的角度，换电业务与云服务非常像，网络效应非常强，需要长期投入建设，需要先自己充分验证和充分证明，然后才能对外开放。经过五年多的运营，我们认为是时候开放了。”在电话会议中，李斌表示。

同时李斌也透露，与蔚来合作换电的车企会基于蔚来大众市场品牌的电池包来开发车型，需要对底盘进行改造，开发费用不会特别高，但需要一定的周期。

在换电站的运作方式上，蔚来已经开始纳入轻资产模式。李斌表示，目前也在尝试对外开展合作，例如合作伙伴建设换电站、持有换电站，进入到蔚来的网络里，交由蔚来运营，已经有几十个换电站采用了这样的合作方式，将来这个模式也会成为可持续的经营模式。

在李斌眼中，换电业务长期来看是一个可持续、且颇具盈利能力的业务。但事实是，充换电业务正在成为蔚来发展的掣肘。“摊大饼”，高投入式发展，严重影响了蔚来的前进速度和财报数字。

据新浪证券报道，蔚来第一代换电站造价约250万-300万元，第二代换电站造价约150万元（不包含电池）。今年上海车展上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾算过一笔账：蔚来的换电站放满电池后单站成本大概300多万元，按照固定成本分摊8年，一天1000多元，平均每座换电站日服务50多单才可实现盈亏平衡。当然，随着更多品牌的加入，总有一天会实现盈利，但是蔚来已经不能继续等待，今年前三季度蔚来的净亏损已高达百亿元。

因此，蔚来要向实现盈利，已经不可能像之前一样无限地投入资金在充换电业务上，因此扩大合作伙伴，直至业务剥离、独立融资，才是它目前最正确的做法。

众所周知，动力电池研发与制造都是重资产投入。据了解，产能达到1TWh的动力电池制造，至少需要投入约1400亿元来购买电池生产、检测、回收等设备。倘若电池业务能独立融资，蔚来将可以大大减轻资金压力。

独立造车，告别代工

在发布三季报当天，蔚来表示，与安徽江淮汽车集团股份有限公司（简称“江淮”）就收购某些生产设备和资产签订了确定性协议。根据协议，蔚来将从江淮收购第一先进制造基地和第二先进制造基地的生产设备和资产，不含税总价约为人民币31.6亿元。

这意味着，蔚来成为主流造车新势力企业中，最后一家告别代工模式、获得独立生产资质的企业。

今年10月19日，江淮汽车以44.9亿元公开挂牌转让部分资产，其中就包括给蔚来代工的两个工厂——江淮蔚来先进制造基地（蔚来F1工厂）和蔚来第二先进制造基地（蔚来F2工厂）。彼时，业内普遍认为蔚来会是这两个工厂的“接棒者”。最终，传闻尘埃落定。

在当前国内的新造车企业头部车企中，小鹏、理想、零跑、哪吒等陆续通过收购等方式获得了独立的生产资质，蔚来则一直与江淮合作。而此番通过资产收购，蔚来获得了独立造车能力，将来有望提升制造和品质的水平，也有望降低成本。

而且F2工厂是一份非常优良的资产，该工厂最鲜明的特点在于突破了传统大规模生产和个性化定制的矛盾局限，将多项世界领先的全自动智能设备和高柔性生产制造工艺引入生产车间，在满足多达近360万种个性化配置组合的情况下，从用户下单到整车下线仅需14天，被称作“新一代汽车智造的样板工厂”。

“从制造角度，如果我们完全由自己独立制造，制造成本会下降10%。”针对收购江淮汽车工厂将给蔚来带来的变化，李斌在12月5日举行的第三季度财报电话会上表示。

蔚来此前年报数据也显示，除了每辆车的生产和加工费，蔚来还要向江淮支付：相关资产的折旧及摊销、购买的生产材料及相关税项。此外，蔚来还要就F1工厂的投资，支付“若干补偿”。数据显示，2020年、2021年及2022年，蔚来向江淮支付的费用分别为5.3亿元、7.2亿元、11.3亿元。

与此同时，有媒体表示蔚来汽车出现在了工信部车辆生产企业信用信息管理系统中，意味着公司已获取了汽车生产资质，下一步就可独立造车了。不过，截至目前，蔚来官方尚未主动披露这一信息。

自造车新势力诞生以来，代工和自建厂，哪种才是更好的选择，一直是争论的焦点。就实施途径来看，代工似乎更容易实现，而且代工的优势有很多，比如可以快速打造品牌、引入融资、缓解投资新工厂的财务压力、共用产能以及抢占市场，最重要的是还能规避生产制造门槛，更快推出车型，这对于提升品牌认知度以及吸引融资都有巨大优势。

所以和自建厂相比，代工可以更轻资产运营。在早期，新能源车企在没有生产资质和生产经验的情况下，为了能够尽早实现量产获得先发优势，大多数都选择代工模式。比如，海马汽车为小鹏汽车代工；力帆汽车为理想汽车代工；东风悦达起亚为高合汽车代工；江淮汽车为蔚来汽车代工。

但代工造车并不能一劳永逸，选择代工的方案虽然可以在短时间内绕过“准生证”这一难题，借助传统车企的制造技术积淀，缓解一定的投资压力。但从长远发展来看，自建厂才会有更大的话语权，而且对于成本的控制会更低。

11月，蔚来刚刚进行一轮大裁员，按照10%的比例计算，大约有2600人受到影响。一时间人心惶惶，也引起了外界对于蔚来发展不力的猜测。不过，蔚来巧妙地用一系列利好消息对冲了外界传闻和三季报亏损，无论是与国字号长安汽车、民营大佬吉利控股合作布局换电，还是公司获得造车资质，并同步收购江淮汽车资产，建立自有产能，一系列降本增效的措施，都预示着蔚来的发展正在向好。

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       原文标题 : 降本增效，三季报亏损的蔚来意欲NIO Power独立融资