尽管中汽协下周才能发布全年行业数据，但综合各大车企2023年12月产销快报以及2023年前11个月累计产销量，2023年我国汽车产销突破3000万已然是板上钉钉。

继2017年2887.9万辆之后，时隔六年，中国汽车产业又一次跨越了一座新的里程碑。在需求不足的2023年，这座3000万辆的崇高里程碑，可以说是国民经济难得一见的荣光。这表明我国汽车产业在多重考验后展现出强大的韧性、潜力和活力，也从一个侧面向全球展示了中国超大规模市场优势。

新的荣光固然值得庆贺，但是为了点亮这荣光，中国车企经历了多少艰苦卓绝的内伤也需要被看见。

有业内人士评价，“中国汽车几乎是跪进了三千万时代”，此话可以说毫不夸张。这三千万辆背后是多少次降价，多少次裁员，多少家车企顶着亏损卖车……

所以，2023年既是闪耀荣光的一年，但更是内伤深重的2023年。

01价格战：无人幸免

把中国汽车打到内伤的不是别人，正是我们自己掀起的那场残酷的价格战。

以年初特斯拉Model 3/Y官降3.6万为号角，“价格战”这个关键词贯穿了整个2023年。

1月初特斯拉官降之后，2月初自主品牌阵营的比亚迪，用一台9.98万的秦PLUS DM-i冠军版血洗紧凑级家轿市场。以秦家族为开端，比亚迪陆续发动了涵盖汉、唐、元、宋各大产品序列的全面冠军版攻势，以此巩固全年300万辆的目标。其中秦PLUS车型更是接连多次降价，11月直接杀到了8开头。

紧接着，3月份东风系的合资品牌雪铁龙，杀出个直降9万的雪铁龙C6，逼着一种合资友商跟进降价。引发一场涉及50多个品牌、上百款车型的全面价格战，部分车型降幅甚至超过了10万，力度用“暴力”“血腥”来形容毫不为过。

除此之外，新势力阵营中，焕新改款的小鹏G9为了挽回局面，放出了官降4.6万的大杀招；新款问界M7同样用4万元的降幅换来了累计超12万的大定；就连死磕高端不降价的蔚来，也在年中用换电权益的削弱换来了全系车型3万元的价格下调……

在车市需求复苏迟迟未达预期的大环境下，价格战从往年短期促销手段，演变成了中国车企赖以生存的常规操作，从1月到12月，从合资到自主，从燃油到新能源，价格战战火从未熄灭，即使中汽协攒局让16家车企签订《承诺书》也无法缓解，反而越演越烈。

而且，随着价格战的越演越烈，中国汽车市场新价格体系开始逐渐呈现一种“一步到位”的趋势。

过去燃油车时代要打价格战，往往是新车上市一年半载才调整价格的规律。但是2023年价格战越发白热化，自主车企新车越来越倾向新车上市定价就直接亮出底牌，生怕开局定价定高了，后续再降也无人买账。

最终形成的结果就是中国车市价格体系的彻底重构。

在自主品牌的猛烈价格和配置攻势下，眼下20-30万价格区间已然成为中型乃至中大型车的主战场。

过去，合资品牌凭借燃油车领域的技术优势和品牌溢价，可以轻轻松松把一台毛坯紧凑级车型买到20大几万，诸如途昂、汉兰达加价五六万司空见惯。来到2023年，途昂降价5万也只是勉强维持月销4000+，至于汉兰达，都不用等终端降价，直接新款上市发布会上官宣优惠2万。放在10年前这是不可想象的，但是来到2023年，这就是血淋淋的现实。

不过，需要提醒的是，自主品牌这种内卷虽然确实实现了对合资品牌技术和终端销量上的逆袭，但是同时也颠覆了自己。

02“开员节流”救不了越卖越亏

在杀敌一千自损八百的“以价换量”游戏之下，增收不增利成为了多数主机厂共同的命运，原本挺挣钱的燃油车市场如今不挣钱了，原本亏钱的新能源市场中，不少车企更是处于卖得越多亏得越多的尴尬局面。

市场并没有因为价格战卷出来的销量增长而感到希望，反而越发哀鸿遍野。为了这座3000万的里程碑，一众主机厂可以说是把自己卷得伤痕累累。

上汽集团、比亚迪等主要A股乘用车上市公司2023年三季度财报已经公布。

营收层面，除上汽集团和赛力斯外，其他多数车企均实现两位数以上同比增长。但是净利润却分化明显，三季度比亚迪、长城和长安领跑，上汽集团、广汽集团则分别同比跌超24.69%和22.18%；理想成为新能源车企中唯一一家盈利车企，赛力斯、北汽蓝谷、零跑仍处于亏损状态，但亏损幅度略有收窄，小鹏和蔚来则处于亏损扩大的局面，其中亏损最严重的蔚来额度达到45.567亿元。

说白了，在不乐观的经济形势下开展价格战，并没有产生真正意义下的需求，反而只会导致越卷越赚不到钱。但是你不降总有人降，为了活下去，无论是光脚不怕穿鞋的新势力还是背景深厚的国有车企，都不可避免地被裹挟进这股失序的乱流。

主机厂日子不好过，最先遭受厄运的，自然是那些用来“开员节流”的打工人们。

2023年，裁员的寒风不仅在互联网大厂刮得猛烈，在整车制造领域同样吹得让人瑟瑟发抖。无论合资抑或自主，无论传统车企抑或新势力，无论头部抑或边缘车企，无一幸免。

据不完全统计，2023年，包含广汽本田、广汽丰田、捷豹路虎、高合汽车、蔚来、特斯拉、恒大汽车子公司、江苏悦达起亚、岚图、沃尔沃、极星、大众、通用福特等十余家车企均进行了大规模裁员。其中个别车企裁员甚至不止一轮，每次裁员比例少则15-20%，多则30%。

裁员并不是什么稀罕事，但是如此广泛且大规模的裁员对于中国车市来说着实足够震撼，即使在2008年金融风暴也未曾有过；尤其是对于那些曾经躺着赚钱的合资车企而言，如此大规模裁员更是史无前例。

对于那些市场表现不乐观，开源无门的车企来说，裁员这种节流办法是最简单同时也是见效最快的方式。但是，如果只想着靠裁员简单粗暴地收缩，却对自身体制上的本质顽疾无动于衷，最终难免会陷入退无可退的田地。

说白了，“开员节流”解决的终究只是一时之急，要在这个加速洗牌的转型时代活下去，真正想要为车企逆天改命，终究得从产品、团队、渠道上下手。