中国车企欧洲遇阻

中国新能源汽车产业的强势崛起，必然给欧美传统汽车强国带来巨大的压力与挑战。

因为对欧洲来说，汽车工业具有举足轻重的战略意义。

根据欧洲汽车制造商协会2023年的数据，共计1300万欧洲人（直接和间接）在汽车行业工作，占欧盟所有工作岗位的7%。瑞士银行分析师曾警告称，由于更具性价比的中国电动汽车的兴起，西方汽车制造商将失去五分之一的市场份额，到2030年，西方汽车制造商的全球市场份额将从81%下降到58%。

而如果欧洲汽车工业失去比较优势甚至面临淘汰，那么必然会给欧洲社会带来巨大的就业困境与经济问题。

但世界产业格局的变化剧烈且迅疾。短短十余年，中国新能源汽车的崛起，竟然让拥有百年汽车工业基础的欧洲难以招架。

2021年，中国向欧洲出口了28.52万辆新能源汽车，2022年，这一数字增长为54.52万辆，分别占中国新能源汽车出口总量的48.3%和48.7%；2023年前三季度，出口占比继续维持在48%以上。毕马威一位经济学家预测，到2025年，中国电动汽车将占据欧洲市场15%的份额，实现出口飞跃式增长。

内部产业优势滑坡，外部后起之秀弯道超车。内外承压之下，2023年10月4日，欧盟正式对中国制造的电动汽车启动为期一年的反补贴调查，并且可能会在未来九个月内实施反补贴税等临时措施。调查将重点关注所有由中国制造、出口到欧盟的电动汽车，不仅包括上汽集团、比亚迪、蔚来、小鹏等中国车企，也包括特斯拉等在华生产的外资或合资品牌。

但是，欧盟内部并非铁板一块。王洪浩告诉霞光社，法国、意大利两大汽车生产国在汽车品牌和价格定位上与中国新能源汽车较为接近，但中国厂商占据全球70%的动力电池市场，持有庞大的电动汽车生产专利数量，与零部件和原材料严重依赖进口的欧洲国家相比，具有明显的成本优势。因此中国新能源汽车对法国、意大利两国汽车工业的威胁无疑最为显性，法、意两国对于推动欧盟设置贸易壁垒也最为积极。

2023年9月18日，法国政府颁布电动汽车购车补贴新规，根据汽车生产全过程的碳排放计算出“环境分”来决定是否提供补贴。而中国电动汽车主要依靠燃煤发电，较难达标。12月14日，法政府正式公布首批达标可享受政府补贴的电动汽车车型名单，不出所料，其中没有中国制造电动车品牌。

而根据彭博社2023年9月14日的报道，意大利汽车工业协会主席表示，欧洲对来自中国的廉价电动汽车的调查是值得赞赏的，但至少晚了一年半，仅凭这一点还不足以扭转欧洲汽车行业衰落的命运。

欧盟真的“拦得住”中国新能源汽车吗？

就在欧盟发布反补贴调查后不久，10月26日，总部位于荷兰的汽车制造商Stellantis集团和零跑汽车共同宣布：Stellantis集团计划投资约15亿欧元以获取零跑汽车约20%的股权，并且二者将以51%：49%的比例成立一家名为“零跑国际（Leapmotor International）”的合资公司。

早在2022年11月8日，曾一度退出中国市场的法国汽车制造商雷诺集团就宣布，将与中国汽车品牌吉利合作，成立一家平等控股的合资企业，共同研发高性能内燃机和混合动力技术。2023年7月，大众汽车、奥迪则先后与中国汽车制造商小鹏汽车、上汽集团达成战略合作伙伴关系，试图在逐渐失守的中国市场重振雄风。

对于欧盟设置的贸易壁垒，欧洲另一汽车产业大国德国的态度相对中立。

王洪浩分析说，这一方面因为，德国的奔驰、宝马、奥迪等品牌和中国新能源汽车并不属于同一价格定位，受中国车企冲击较小；另一方面源于，中国市场对德国车企而言举足轻重，例如中国是德国大众汽车最大的市场，约占该公司汽车销量的40%，如果欧盟针对中国新能源车企发起发补贴调查，那么势必会影响到德国车企在中国的利益。

“事实上不少德国汽车品牌已经转向使用中国的汽车供应链，不仅能降低生产成本，还能缩短生产周期，再叠加其本身的品牌溢价，就像是打游戏时使用有效外挂，实现降维打击。”王洪浩说。

他认为，目前，在新能源汽车领域，无论是电机、电池、电控的电动化技术方面，还是以芯片、AI智能为核心的智能化技术方面，欧洲都明显落后于中国，无法形成技术壁垒。“早在2009年，在全球其他国家还没有发力新能源汽车产业的时候，中国就开始规划这一产业的发展，率先推出一系列购车扶持政策，占据先发优势；利好政策叠加中国原本的制造业产业优势，催生出规模巨大的供应链集群。如今，在动力电池、芯片、AI智能、车载显示屏等各个环节，中国都有巨头企业涌现。控制了电动汽车行业的供应链，我们就有利于不败之地的优势，即便一些国家制裁中国的汽车制造商，也很难不使用中国的汽车供应链。”

所以欧洲汽车制造商如果想依然保持竞争力，最好的方式是拥抱中国汽车供应链，再附加其自身原有的品牌效应与全球经销商网络。

大众汽车就是积极拥抱中国供应商的德国车企之一。根据《华尔街日报》2023年11月29日的报道，大众汽车中国业务负责人贝瑞德表示，为缩短汽车研发周期，大众汽车已经转向中国本地供应商采购更多零部件，使其开发周期缩短约30%，成本降低20%~40%。在业内高管和专家看来，中国电动和智能汽车生态系统遥遥领先于全球其他地区。此外，大众汽车还向中国本土公司投资了数十亿美元，以便掌握中国的尖端技术。

欧洲车企纷纷转向与中国汽车制造商的深度合作，无疑象征着，中国电动汽车产业面临欧盟制裁并非束手无策，而是凭借着在这一领域的前沿技术与产业优势，来撬动正在关闭的欧洲市场。

在过去，欧美老牌车企通过在中国成立合资公司的方式，利用技术优势与品牌形象来获取广阔的中国汽车消费市场；而现在，中国正处在电动汽车产业的制造中心，也可以用技术反哺的方式来换取欧洲市场。

吉利和沃尔沃旗下汽车品牌极星的车载地图

就在2023年11月17日，虽然欧盟已经正式启动了针对中国新能源汽车的反补贴调查，但欧盟委员会依旧根据《欧盟合并条例》批准了雷诺和吉利的合资企业。

针对欧盟启动的发补贴调查，产业全球化研究机构欣孚智库认为，欧盟必然会在未来三到五年内通过两方面保护自身利益，一方面是主动构建欧洲新能源汽车产业能力，另一方面则是“提高进口新能源汽车多重门槛”。所谓“提高进口新能源汽车多重门槛”，首先，是关于碳排放的绿色门槛；其次，欧盟对电车电池核心元素的回收会提出更加精细的要求，且在不断迭代；此外，对于充电桩的标准化、工人权利以及数据安全，也会提出更高要求。

而王洪浩认为，欧盟对电动汽车产业ESG层面的高要求是一柄双刃剑，虽然在短期内限制了中国汽车的出口；但长远来看，会倒逼中国车企快速改善这些层面，实现产业升级。“2012年，欧盟也曾针对中国光伏产业进行反倾销调查，当时中国光伏产品90%以上出口到欧美国家，欧盟的制裁可谓釜底抽薪。但正是这一制裁，迫使中国光伏产业加快技术创新与提升，开拓海外新兴市场，现在中国光伏产业已经在全球占据了绝对优势，欧盟再也无力与之抗衡。”