客观来说，相比理想、小鹏，蔚来已经成为最难看清其未来的新势力。因为要评价蔚来，就必须理解蔚来，而蔚来的业务布局过于复杂，大部分人看到的，都是而东一榔头西一棒子的碎片化信息，难以拼凑成一张完整的图谱。

在搜集资料的过程中，我们发现，今年9月的蔚来创新科技日，蔚来创始人李斌第一次完整地向大家展现了蔚来12项全栈技术，成为我们窥见蔚来商业野心的最佳窗口。

为此，本文将分为两部分。

首先，全面细致地梳理蔚来的商业野心。

其次，在此基础之上，展望蔚来的未来。

经过梳理，我们可以把蔚来分为5条主线：

第一，就是众所周知的汽车产品线。

高端车型：就是现在我们看到的30万元到60万元的蔚来品牌。

中端车型：规划中的20万到30万的阿尔卑斯品牌。

低端车型：规划中的10万到20万的萤火虫品牌。

造车平台：NT1.0、NT2.0。

第二，就是蔚来自研的核心零部件。

具体来说，就是电池、电驱、电控、芯片、底盘等等核心零部件。

第三，就是蔚来的智能化。

具体来说，就是自动驾驶系统、智能座舱、车机系统等等。

第四、就是蔚来的用户服务。

具体来说，就是用户服务、Nio屋、售后服务、蔚来商城等

第五、就是蔚来的能源体系。

具体来说，就是大家熟知的换电、电池租赁业务等等。

由此，我们尝试着描绘一下蔚来商业模式的逻辑：

第一，蔚来对标的对象，不是特斯拉，而是苹果。

即便投入巨额资金，也要实现关键技术自研，相比于特斯拉大规模建设超级工厂，蔚来在操作系统等底层技术上投入巨大，这一点和苹果一样，致力于把用户的体验最大化，在李斌看来，必须要通过内部一体化研发，才能够摆脱供应商的限制。

第二，蔚来的思路是正向研发，反向营销。

李斌说：“蔚来坚持正向研发，也就是从需求出发驱动技术研发。”所谓反向营销是指，大部分车企是通过对外宣传吸引消费者，但蔚来是通过现有用户裂变来获取新用户，比如蔚来换电站墙外被用来打广告，要知道，常去蔚来换电站一定是蔚来车主，目的就是对他们打广告，从而让他们帮蔚来宣传，另一个例子就是NIO屋，采用用户带用户的销售模式，用户可以把新朋友带到NIO屋深度体验，进而完成销售转化。

第三，李斌试图把蔚来打造成一种生活方式。

李斌的野心很大，他试图掌控车主的生活，让车主生活在蔚来构建的生态里，重点是何为“生活在”？

意思是，只要你买了蔚来的车，你的生活习惯就会被改变。你可能每一天都要无数次打开蔚来的APP，在上面购物、娱乐，并且提供各类订阅服务，让蔚来获得持续的营收，这也是蔚来的盈利模式之一。

你可能隔三差五地去换个电，甚至时刻拿着蔚来的手机，周末带着孩子去NIO屋参加蔚来的活动。没错，你的生活怎么能离得开手机呢？所以蔚来必须推出自己的手机，即便大部分人看不懂，也要做。

对于用户而言，蔚来不仅仅是一辆代步工具，而是一种生态，一种生活，这也是为什么李斌称蔚来是用户企业。要知道，传统车企，眼里只有车，没有人，于是就让人感觉冷冰冰的，但是蔚来看的是人，而不是车，车不过是他们之间建立联系的一个媒介而已。

进一步说，李斌试图摆脱传统车企只靠一台车盈利的模式，他想把传统的“一手交钱一手交车”的商业模式，变成类似互联网产业，通过生态构建起来，用户能长期使用，并为企业创造源源不断现金流的模式。

第四，换电不是成本黑洞，而是能源运营，和增加用户粘性的大生意

换电模式，一直广受诟病，在李斌看来，换电不是成本黑洞，而是蔚来的能源战略，换电站相当于蔚来在电网之外，建立了一个能源蓄水池，因为你换完电就开走了，所以原本漫长的充电过程相当于转嫁给了蔚来来完成。而蔚来就可以灵活的选择电价更便宜的时段进行充电，这也相当于帮助电网做了一个缓冲，避免了峰值的出现，只要规模起来，蔚来就可以进一步和国家电网谈一个更低的价格。

进一步讲，蔚来能源试图构建的，是一个生态引力场。换电模式，就是蔚来能源生态的底座，可以与其它企业形成相互依存的生态关系。

总结来说，蔚来商业图景的核心是：让用户生活在蔚来生态里。

蔚来生态，一旦成型，蔚来汽车的保值率将大幅提升。我们都知道新能源车保值率很低，一方面是因为电池损耗，另一方面是因为更新换代的速度太快了。但蔚来的生态一旦完善，蔚来用户将体验到远超其它品牌的服务，基本上你很难再接受其它品牌的服务状态。

而蔚来的换电模式和电池租赁模式也让车辆的保值率提升，大幅延长了车辆的更换周期，也让用户对蔚来的忠诚度更高，于是一旦成了蔚来的人就很难再成为别人的人了。

就算换车，下一款车大概率还是蔚来，这就让用户生命周期大大加长了，这步棋的深意，很多人都没有看到。根据本文第一部分的内容，我们不难发现，蔚来则是想把互联网的商业模式，整体搬迁到汽车领域。如果成功，那么蔚来就不能用传统车企的估值来进行参照了，而是应该用传统车企X互联网巨头来算估值，市值甚至有可能超越特斯拉。

但是蔚来的商业图景越完美，蔚来所面对的现实就越残酷。

蔚来必须通过品牌下沉获得销量的大规模增长，以此覆盖掉前期巨额的投入，只有卖得多，才能充分发挥蔚来现有基础设施的优势。所以，阿尔卑斯和萤火虫两大品牌的成败，决定了蔚来的未来。

当下，蔚来品牌的全部车型全部定位于豪华车型，平均售价仅低于奔驰，高于宝马和奥迪，确实做到了与BBA的正面竞争，其用户画像主要集中于一线城市（如上海），都是当下最讲究生活品质的群体。

概括而言：

1.造车新势力因为错过网约车市场，被迫开发个人消费市场，成为行业先行者。

2.造车新势力以“打造软件生态”“科技创新溢价”和“独特营销生态”打造了造车新范式，对整个行业有很大启发。

3.随着时间的推移，造车新势力的创新“噱头”很快变得华而不实，成了众人口中的“堆料”，市场心态的变化，让原本只靠“创新”就能高高在上的造车新势力，不得不“接地气”与前辈们同平台竞争。

4.更糟糕的是，随着中国新能源个人消费市场的全面崛起，规模体量更大的自主车企们已经开始逐步发力，以凶狠的姿态分走新能源市场份额，变相压缩了新势力们的生长空间以及能够走向成功的时间窗口。

所以，接下来决定蔚来生死的主要看点，就是看覆盖10万到20万元的阿尔卑斯和萤火虫，能否在主流市场站稳脚跟。但就目前来看，留给蔚来的时间真的不多了。

一个最关键的信号，就是国家产业政策的逻辑开始滑向退坡。

2024年1月开始，30万元以上的新能源车就要缴纳购置税了。

2024年1月到2025年12月31日这两年，30万以内的免税，30万以上的部分正常缴纳。50万元就要缴纳1.5万元左右的税。

2026年1月到2027年12月31日这两年，30万元以内的部分缴纳50%的税，30万元以上的部分正常缴纳。2028年1月的政策未出，根据趋势判断，可能仅剩下绿牌一种支持规定绿牌政策的最后支持时期。2028年以后新能源这个概念可能就不复存在了，新老能源车型统一并轨。

2024年的政策落地，市场的逻辑开始向2026年的政策开始酝酿消化，等到2026年的退坡政策落地就会开始滑向2028年的政策，我们可以预测从2030年开始，电动车开始缴纳养路费。

没错，最近4年是电动车最后的求生窗口，在政策保护的有限时间里，蔚来要直接抢占10万到30万元的主流市场，要直面比亚迪、吉利等主流车企，要从其他车企手中抢占市场，这并不是一件容易的事情，更何况，阿尔卑斯和萤火虫尚未发布一款产品。最近，在蔚来的内部公开信中，李斌表示：“阿尔卑斯将扛起更高的销量目标，在 20 多万元的家用市场，是有机会产生单款月销五六万辆的车型，即使是纯电。”

为了让品牌更符合大众市场的定位，李斌近期在媒体沟通会上表示，要将 “阿尔卑斯” 这个名字改成 “大别山”。他表示，这只是内部代号，并不会成为最终的品牌名称。

由此可见，李斌希望这个子品牌更加接地气，他要求相关团队去四五线城市调研市场，“在上海了解的用户，跟安庆是不一样的，跟安庆的太湖县也是很不一样的。”

要知道，大别山是李斌的出生之地。李斌小时候曾在安徽太湖大别山区放牛，学生时代以县文科状元的身份考入北大，这才有了后来的易车网和现在的蔚来汽车。

大别山更能代表早年的李斌，代表着李斌的初心。

由此我们也能看到另一重寓意：1947 年，刘邓大军挺进大别山后，人民解放军开始战略反攻，为解放全中国奠定了基础。

我们也衷心希望蔚来的第二品牌，也能成为销量翻盘的转折点。无论如何，祝福蔚来，祝福李斌。

       原文标题 : “阿尔卑斯”与“萤火虫”，能让蔚来的生态产生“化学反应”吗？