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资质之困

有的企业天生没有造车的基因，却削尖了脑袋想往行业里冲，而有的企业虽然号称是科技公司，但却被新造车的一纸资质拿捏住了命脉。

造车新势力的资质问题由来已久，自2018年后，有关部门便再未批复过新的造车资质申请。对于此后诞生的新造车企业，寻求代工和收购车企就成为了解决资质问题仅剩的两条路径。

即便是小米这样的企业，此前曾传出有望被“开绿灯”特批获得造车资质，但是在小米汽车的信息正式公开之后，仍显示的是由北汽越野进行代工生产

而在2022年，新规又要求新能源汽车代工双方均需具备生产资质，代工造车发展随之按下暂停键，多家跨界造车的企业也因资质问题陷入新车难产的困境。

比如曾经高调宣称要以“整车制造商”身份造车的百度，也将此前的“集度”汽车品牌改为了“极越”汽车机器人，在与吉利成立的合资公司中，也降低了持股比例，以让出造车主导权，转而成为提供技术的服务商。

同样的故事还发生在滴滴身上，滴滴在2023年宣布把智能汽车开发业务资产以58.35亿港币的价格卖给了小鹏，基本上是全盘放弃了造车大计，这其中固然有对行业竞争愈发激烈的考量，但是资质问题悬而未决也是其中的重要原因。

不过站在滴滴的角度，退出跨界造车的行列，也使得其未来能够轻装上阵，以更好的状态在网约车市场收复失地。

曾经在扫地机器人领域大放异彩的石头科技，2023年也交付了自己的首款车型极石01，此车本应该属于石头科技创始人昌敬旗下的上海洛轲智能科技有限公司，但同样是由于因为资质问题，极石汽车不得不被归于北汽制造旗下子品牌之列，洛轲智能则对外宣称是为极石汽车提供技术赋能。

甚至于在极石汽车的发布会上，作为“创始人”的昌敬居然都没有现身，石头科技也始终否认与极石汽车存在任何关联。

这样的情况虽然看上去有些别扭，但如果未来还有跨界玩家想要进军新造车行业，大概率也得采用类似的方式。

从传播角度来看，很多想要借母公司知名度和影响力来赋能新造车品牌的公司，未来可能就无法再获得品牌声誉上的加持。

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新玩家仍在涌入

尽管市场竞争越发激烈，造车资质眼下也是无解难题，但回顾2023年，仍有一大批各个领域的巨头公司争相涌入新能源车市场。

科技制造公司中，卖电视的创维似乎是表现最好的一家，2023年的11 月，创维汽车共交付新车3936辆，海外出口1921辆，连续六个月实现销量3000辆以上。2023年1-11月，创维汽车累计销量同比增长48%。

空调巨头格力也同样没有放弃在新能源车行业的布局，董明珠虽然在过去一年屡屡因为个人言论出圈，但在造车这件事情上似乎仍有执念，近期格力电器宣布10亿元增持格力钛，而格力钛的前身则正是手握钛酸锂电池技术的珠海银隆。

不过资本市场对于董明珠的坚持似乎并不看好，增持消息传出后，格力股价大跌7%，市值蒸发了约130亿元。

航空公司也在2023年加入了造车大军之列，吉祥航空母公司均瑶集团在11月发布了“吉祥大出行”战略以及智能出行科技品牌“吉祥汽车”，旗下首款车型预计在2024年第二季度于国内上市，第三季度走向海外市场。

白酒行业巨头五粮液同样对于新能源车市场抱有期待，五粮液集团联手宜宾国资目前拥有凯翼汽车51%的股权，并于2023年11月推出了纯电动微型车凯翼拾月，不过该车上市一个多月以来，在销量方面并无亮眼表现。

从这些巨头跨界造车的经历来看，造车的初衷无外乎在两个方面，一个是与现有的业务板块形成协同效应，以谋求获取更多的发展空间；另外一个则是希望拓展集团的多元化发展，同时结合地方政府的支持措施，在区域内形成新的配套产业带。

不过随着目前的新能源车行业已经逐渐步入深水区，对于企业的研发投入和配套支持都提出了更高的要求，只是由于目前仍然未有真正的领先者诞生，所以对于参与这场造车竞赛的各方来说，仍自觉得有成为黑马的机会。

但参考蔚来、小鹏等早期入局的玩家来看，造车也越来越考验各家车企的家底厚度，如果没有稳定的现金流提供支持，那么难免又会重蹈恒大和宝能的覆辙。

       原文标题 : 过去一年，跨界造车的玩家们怎么样了？