编者按

三年新冠疫情防控转段后，中国汽车行业迎来全面跃升的2023年：跨进年销3000万辆级新时代、出口首次跃居全球第一、新能源汽车月产销首破双百万辆等，同时内卷加剧。以创新驱动为核心的新质生产力成为2023汽车行业和企业发展的新主旋律，现代化汽车产业体系建设不断推向纵深，以内生动力为核心的汽车行业变阵蓝图正徐徐展开。回望2023，《汽车纵横》重磅推出“封面故事”《变阵2023》“100大”年度盘点大型专题报道。这是《汽车纵横》连续第4年重磅推出汽车行业“10个十大”年度盘点。

本专题报道共10篇，分别为“十大年度热点”、“十大年度新政”、“十大年度品牌热点”、“十大年度人事变动”、“十大年度金句”、“十大新能源智能网联汽车年度事件”、“十大年度创新技术”、“十大年度ESG”、“十大中国汽车全球化年度事件”、“十大全球汽车行业年度事件”。今天发布第10篇，敬请关注。

波折与变革，依旧是2023年全球汽车产业的主旋律。一方面，贸易保护、产业竞争、劳资争端等事件在各个区域市场的边界与内部相继“碰撞”；另一边，推动能源绿色转型、重构供应链体系、共享技术和资源成果等也在加速产业变革。

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欧盟对中国产电动汽车反补贴调查

2023年10月4日，欧盟委员会正式对从中国进口的纯电动汽车（BEV）启动反补贴调查。调查将首先确定中国的BEV价值链是否能从非法补贴中得益，以及这种补贴是否对欧盟BEV生产商造成威胁或可能造成经济损失。调查将在启动后最长13个月内结束。如果有充分法律依据，可在启动调查后9个月内征收任一临时反补贴税，并在4个月后或启动调查后13个月内采取任一最终措施。根据调查结果，欧盟委员会将证实，通过对从中国进口的BEV征收反补贴税来弥补不公平贸易行为带来的影响，是否符合欧盟的利益。中欧双方已就该问题通过官方途径进行过数轮磋商，但欧方尚未释放积极信号。

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在出口方面，中国的新能源汽车已经与锂电池、太阳能光伏等产品一起成为外贸出口的新引擎，展现出在充分市场竞争下的中国产业链竞争力。欧盟应客观看待中国电动汽车产业发展，而不是随意动用单边经贸工具来阻止或提高中国电动汽车产品在欧发展和经营成本。短期内，或许会对中国自主品牌在欧洲的市场造成影响；但长期看，这不会动摇中国企业深耕欧盟市场的决心，反补贴带来的成本压力也最终会通过在欧本土建厂的方式消化。同时，从长远来看，保护主义必然阻碍创新与技术进步，封闭的市场，只能令自己落后于时代。

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UAW大罢工扰动全美汽车产业链

2023年9月至10月，因劳资合同谈判未达成一致，UAW（美国汽车工人联合会）针对北美三大传统车企福特、通用、Stellantis集团举行大罢工。本次罢工总计约有5万名汽车工人参与，让汽车制造商、零部件供应商、经销商、货运公司甚至航空公司都感到压力，并直接造成美国国内生产总值(GDP)增长预期按年率计算减少0.2%。在罢工持续六周后，随着UAW与三大车企陆续达成新劳工合同协议，此次罢工暂告结束。

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当前美国汽车工业正面临下行和电动化转型的关键时刻。UAW罢工的影响波及到整个北美汽车行业，并在一定程度上打击到上下游产业链的供应商和工人，影响整个经济系统的正常运转。同时，罢工的影响显然是长期的，美国的传统汽车制造业在当前电动化、智能化变局下，显然要重新思考如何去更好地平衡工会与企业之间的关系。三家企业和一些分析师都表示，新的劳工合同将使底特律三巨头更加难与特斯拉等非工会车企以及外国品牌竞争。同时迫于成本及利润率的压力，这些车企或只能将成本转嫁给消费者，或开发更高价的车型来吸收劳动力成本的增加。

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欧盟立法加强芯片产业竞争力

2023年9月21日，《欧盟芯片法案》(The EU Chips Act)正式生效。这一法案计划耗资430亿欧元，促进关键技术产业化，鼓励公共和私营企业对芯片制造商及其供应商的制造设施进行投资，将欧盟芯片产能从目前占全球10%提升到2030年的20%。以应对美国的类似举措以及供应链过度集中于东亚的风险。

凑巧的是，美国商务部则在9月22日公布《2022年芯片与科学法案》的执行细则，目的是在对美国半导体和电子制造业提供补助的同时，确保不会让被美国视为安全关切国家的半导体行业从中受惠。

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《欧盟芯片法案》计划打造最现代化的巨型芯片厂，但英飞凌、意法半导体、博世等欧洲大型芯片制造商主要生产10～28纳米的芯片，扭转过时技术路线需要时间。同时这些芯片制造商占用了大量补贴空间，留给创新企业的资源微乎其微。同时，芯片法案带来的资源很可能无法真正支持到欧盟本土制造商。欧盟计划向芯片行业提供的投资中，其中三分之二将以政府补贴方式投放，此举对外国芯片巨头赴欧洲进行生产的吸引力明显强于本土企业。

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欧盟2035年“禁燃令”落定，

对合成燃料“豁免”

2023年10月27日，欧盟委员会、欧洲议会以及欧盟成员国的谈判代表达成最终协议，批准《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》通过。新规为欧洲新售轿车和货车设定更严格的二氧化碳排放性能标准，旨在减少交通碳排放中占比最高的道路交通碳排放。此前，这一协议几经波折，多个成员国政府和行业团体公开表示反对，因此新的协议中包含允许使用合成燃料（e-Fuels）的内燃机车辆进行注册的补充条款。

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2035“禁燃令”的通过无疑是欧盟推动能源绿色转型的跨越发展。不过值得注意的是，尽管从技术角度看，合成燃料被纳入允许范围体现了欧盟最大化的妥协，但由于欧盟内部利益诉求差异巨大，且面临日趋复杂的外部环境，整体能源紧缺问题短期内难以改变，未来能源转型改革仍面临严峻挑战。欧盟内部市场专员便于近期表示，将于2026年再次审议“禁燃令”，如果发现它给欧洲汽车这一核心产业带来较大损害，届时欧盟可能会推迟2035年禁售燃油车的目标日期。

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宝马在德国停产内燃发动机

创立于1916年的宝马，在1929年进入汽车行业后，宝马发动机凭借强劲的动力输出、高效的燃油利用率和极高的可靠性成为了汽车发动机中的佼佼者，并以此建立了在豪华车市场的领先地位。2023年11月15日，宝马正式停止在德国生产发动机，相关生产将转移至英国和奥地利。该公司的德国慕尼黑工厂将进行全面的电气化转型，并生产一系列全新的电动车型。

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宝马在慕尼黑工厂停产发动机的决定，不仅意味着品牌价值和市场策略的重大转向，也预示着对全球汽车产业的深远影响。德国汽车产业界对宝马的决策，或者说对电动化变革普遍还是持积极态度，认为这一转型是对市场变化的及时适应，同时也是对未来汽车技术趋势的预见，更是整个汽车行业向更加绿色、可持续未来迈进的标志性事件。

6

日本车企尝试解绑本土传统产业链

丰田宣布减持电装公司一事在日本引起震动。有分析表示，对电装的减持，正是丰田准备清除交叉持股的弊端，探索电动化时代新合作方式的开始。丰田接下来会把旗下的8家主要零部件企业的持股比例都降到20%以下，同时利用套现的资金进行更多的电动化产业链布局。与此同时，日产也将旗下生产压缩机、散热器的零部件企业康奈可41%股份出售给美国公司KKR，并利用这笔交易获得的资金支持电动车和人工智能的研发。

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日系车过去几十年的强势，和其背后大量的零部件供应商息息相关。日本整车厂和零部件供应商通过相互持股、深度绑定，形成了一种“一荣俱荣，一损俱损”的利益格局。然而新能源时代，日系车是否决心进行电动化转型，关键就要看他们是否会对自己的零部件供应链进行根本性的改变。

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雷诺、日产终“平起平坐”

2023年7月，雷诺集团与日产汽车公司就2023年2月6日签署的约束性框架协议完成最终协议，正式确认了重新平衡雷诺集团与日产汽车的交叉持股机制，并加强联盟治理。日产汽车和雷诺集团将保留15%的交叉持股，并履行股份锁定义务和中止义务。同时，雷诺将所持有的28.4%日产汽车股份转入法国信托机构，受托方的表决权将对大多数决策保持“中立”，这即意味着日产与雷诺终“平起平坐”。

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面对销量下滑和转型突围的压力，雷诺日产联盟决定终止持续已久的“内耗”，达成新共识。新协议正试图重建雷诺-日产联盟的互信，也给出了维护平等地位、部分业务保持独立发展等减少分歧与专注未来的基础策略。在2023年9月底，雷诺日产联盟宣布结束共同采购协议，联盟的采购组织将从标准化的全球模式过渡到项目驱动的合作，新的采购体系和机制将推动联盟成员在自己的优势区域市场进行更快、更灵活地决策。不过，在协议生效的未来15年，联盟双方能否不计前嫌、心无间隙地分享自己平台、技术和其他资源，同时实现各自利益的最大化，则还需进一步的观察。

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丰田旗下大发陷入安全丑闻

2023年12月21日，丰田汽车旗下轻型车品牌大发汽车陷入安全丑闻。以权威测试机构TUV莱茵日本公司为首的第三方调查委员会发现，大发公司除4月的车门饰件造假和5月的杆侧碰撞测试造假外，还存在174项虚假记载，对象车型不仅包括自身品牌的汽车，还涉及以贴牌生产方式向马自达、斯巴鲁供应的64款车型和3款发动机。受丑闻影响，大发汽车决定暂停目前在日本和海外生产的所有大发开发车型的出货，丰田也决定暂停这些车型的出货。目前，大发汽车正与其有直接业务关系的423家日本国内供应商就赔偿金额进行谈判。同时，为确保此类问题不再发生，大发汽车表示将重新审视认证申请工作，对企业文化进行根本性改革，将合规意识放在首位。

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丑闻事件严重损害丰田及大发汽车的质量和安全声誉。第三方调查报告的内容指出，大发汽车之所以有如此多的造假事件，主因是大发汽车的企业文化所导致，该公司内部素有压缩开发期程、降低开发与制造成本的企业文化。近年来，关于日本制造业数据造假的新闻已屡见不鲜，经济因素叠加外部竞争压力加剧，致使日本本土制造业的市场份额及利润被进一步压缩，部分企业为维持其市场竞争力，选择以“造假”等极端方式欺骗市场及消费者，正在“磨平”日本制造的信仰加成。

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特斯拉NACS成北美市场

充电“统一”标准

2023年，北美市场的充电标准正迎来统一趋势。更名为NACS（北美充电标准）的特斯拉TPC充电接口标准对这一区域市场原有的CSS1充电实现“替代”，包括大众、福特、通用、丰田、日产、现代在内的众多车企均宣布采用或兼容NACS标准。NACS标准的起势，是一场技术、市场和政策的胜利。一方面，NACS具有更好的快充和超充兼容性，从而有望取代CCS世代存在差异的充电基础设施。一方面，特斯拉在北美市场中相对完善的充电网络布局，也为NACS的推广提供了有力支持。同时，一些联邦州也在努力推广特斯拉的NACS标准。

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NACS对CSS1的覆盖实际上是对该区域充电市场的一场大整合。特斯拉通过技术、充电网络覆盖度等进一步巩固了NACS在市场中的份额。尽管接入该标准的其他厂商从开发、运营成本等考虑，相对痛快地入局其中。但同时，这些车企显然也不愿失去在充电市场的主动权。通用、Stellantis、现代、起亚、本田、宝马和梅赛德斯-奔驰等七家车企已宣布将组建一家新公司，在美国提供电动汽车充电服务，以确保在充电网络的建设和运营中具备一定的话语权。

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全球汽车产能转移面临过剩困局

2023年，全球轻型车需求的复苏势头强于预期。然而，尽管汽车产能压力正在缓解，但多个区域市场中的高昂车价仍遏制了行业复苏的势头，并导致部分消费者持观望态度。在全球主要地区和市场中，南美市场的产能利用率仍然最低。北美和欧洲市场预计将继续投入重金提升电动车产能，但考虑到车企有可能在利润和销量之间更重视前者，因此，未参与转型的燃油车产能仍可能会予以保留，这将平添诸多不确定性。

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为支持电动化转型，多数跨国车企已将数以百亿计投资用于汽车产能的转移与构建。然而，产能利用率较低正对车企带来经济上的负担。同时，更为谨慎的市场消费者不愿意为电动汽车比传统燃油车和混合动力汽车更高的费用埋单，这给电动汽车企业的定价和盈利能力带来额外压力。在此前提下，跨国汽车的电动汽车利润率持续低于此前预期，因此长期维持过剩产能是否具备可持续性就成为一大疑问。

图片：汽车纵横

文章：汽车纵横

排版：汽车纵横

       原文标题 : 2023全球汽车行业十大年度事件 | 变阵2023：汽车行业10个十大年度盘点（十）