奇瑞、江淮加入蔚来“换电联盟”，“换电联盟”扩张，能否有效挑战超充体系。

与长安和吉利不同，在安徽省能源集团有限公司和安徽省交通控股集团有限公司的支持推动下，1000座储充换一体式换电站即将投产，这不仅为蔚来带来了奇瑞和江淮两大合作伙伴，也着实解决了蔚来当下扩张换电网络的成本问题。

换句话说，换电站的建设对于车企来说还是太贵了，且蔚来一直在强调，换电网络建设需要很大的前期投入。对于长安等四家加入“换电联盟”的车企来说，不用投入巨资解决基建问题，是吸引他们与蔚来合作的动力之一，而对于蔚来来说，靠着与“大佬们”的合作，至少让换电业务能暂时活下来，才能谈及以后的发展。

换电非常好，但得先算明白账

对于企业来说，不盈利的项目在长时间试验之后，基本是会放弃的，但蔚来的换电除外。

单价几百万的换电站，蔚来已建设了超2000座。关于换电站的成本，不仅是在基础建设上，后期的运营、电池包充电也是巨大的成本投入。去年蔚来更新了换电权益，无限次数换电权益被取消，开启了蔚来对于换电模式的第一次改革。后续的事情我们都知道了，就是接连与上述几家车企开展换电合作。

想参与换电，需要算明白这笔账值不值得。对于蔚来来说，这是蔚来在新能源时代跻身头部车企的绝佳机会，虽然可能要继续加大换电成本的投入，但高风险有高回报，如果蔚来能牵头制定出换电标准，带动行业整体发展，即使蔚来不造车了，也能靠换电获得高回报。

对于其他车企来说，自己做换电和与蔚来合作，是完全不同的两条路，当然都有利有弊。自己做换电，高成本投入就不说了，普适性问题该如何解决。而与蔚来合作，车企有试错的机会，且前期投入不会很大，但会丧失主动权，比如说，在电池规格和换电站规格上该如何统一，换电标准的制定是不是由蔚来主导等等问题。

也就是说，蔚来将换电打造成自己的护城河，不会轻易地放手将这部分技术发展的主动权交给其他车企。 

快充当道，换电还有优势吗

在上述基本前提下，涉足换电，车企还需要算明白的一笔账就是换电到底有多大市场前景。

目前的主流充电方式已经升级到800V高压系统，且正在向1000V甚至1200V发展，最快速的充电基本在15分钟就能从10%充到80%，未来会更加快速。

以蔚来的统计，目前蔚来车主在出行高峰期（如十一等节假日）的单车换电平均时间大约在12分钟，这里包括了从车辆下单换电开始计算，到车辆驶离换电站，而蔚来宣称的，其换电站最快的换电速度能达到不到5分钟就更换一块电池。相比超充，换电技术还是更快，甚至堪比加油，但目前来看，其市场空间真的比超充大吗？

不妨来算笔账，此前理想在沟通会上曾公布过其超充站的价格。理想预计将在2025年全国建成3000座超充站，预计花费10亿美元，以此计算每个超充站的价格大概在200万人民币以上。蔚来虽未公布过其换电站的价格，不过以蔚来公布过的换电站规模以及建设指标要求的数据推算，一个二代换电站建设成本超过250万元。而三代换电站成本要更低，无论是电池充电效率还是换电效率都要更高，预计比二代换电站建设成本低30%左右。这样算来，蔚来往后建设三代甚至更进化的换电站的成本，要比理想建设超充站的成本要更低。

而理想只是超充站的建设者之一，若按照更普适的超充站成本计算，单一根超充桩的成本就超过15万元，而超充站的成本大头在变压器，满足一根超充桩的变压器成本就在几十万元，如此算来，一个与蔚来二代换电站同面积的，需要四根超充桩的超充站，成本比理想的超充站还要高。

而奇瑞、江淮，以及安徽省能源集团有限公司和安徽省交通控股集团有限公司对蔚来换电站的支持，不仅能快速扩张蔚来换电站网络，且这1000座合作换电站，如果蔚来仅出技术和运营支持的情况下，将为蔚来省下20亿元的基建成本。

也就是说，一旦换电产业形成规模，主流车企纷纷入场，未来换电的整体成本会随着技术的优化进一步下降，且在建立换电标准后，各车企互通换电，这样又能大大缩减每家车企的成本支出。相比超充，这也是以目前的趋势看到的优势之一，毕竟超充面对更高的建设成本，目前基本都是各自做各自的超充站，仅有少数的外国车企宣布采用特斯拉的超充体系，中国品牌能找到与你均摊成本的企业合作做超充，目前还没有实质性的趋势。

实际上，换电更适合现在的电动车

换电不仅在建设运营成本要好于超充，在使用便利性和对车的好处而言，目前来看换电更适合现在的电动车。

以北京纯电出租车为例，我们从出租车司机口中了解到，北京所有的出租车公司都会规定纯电出租车每月必须完成一次换电，来保证电池的“新鲜度”。

换句话说，对于出租车这种年公里数在5万左右的营运车辆，如果没有换电模式，电池寿命急剧衰减之后，除了会给营运成本带来不小的压力，同时也大幅增加了行车安全隐患。

私家电车也一样，虽然绝大部分私家车年公里数集中在1万到2万公里左右，但定时进行换电，也能够保障电池的及时检测和常用常新。再者说，超充虽然正在大规模普及，但以目前的电池技术，过度超充对电池的衰减无法避免，也就是说如果经常使用超充进行满充，对电池的寿命有比较明显的影响，这个从手机充电就不难看出了。

因此，换电不仅是企业对电车快速补能的保障，同时也完全为用户着想，从买车时的“车电分离”，先为用户省下一笔“大钱”，再从使用角度，避免了用户对电池安全隐患的担忧，毕竟换下来的电池，车企都会帮用户检查好，充好电，再进行上架换电。

不得不再次提到老话题，为什么数码行业是直接对设备充电干掉了换电池（包括手机和笔记本电脑），而电车行业目前来看还是换电具备优势？因为不管哪个行业，对于电池的态度都是要使用方便、安全可靠，本着对用户负责的态度。而电车行业恰恰是换电技术从用车生命周期来看，更加方便和可靠。

结语

当然，换电更适合现在的电车，只是针对用户的使用体验而言，对于车企来说，还是回到了上文讨论的话题，就是运营成本太高。如果蔚来的“换电联盟”，继续扩张下去，从换电规模和资本介入的角度考虑，是不是会解决运营成本高的问题，我们可以拭目以待。

另外，虽然大部分人购买电车还是因为相比于油车，电车的使用成本更低，但随着电车市场的不断完善，会有越来越多的用户纯粹会因为电车的架势感受更好而选择电车，再配合换电技术的完善，车企就可以考虑换电站收费可行性计划了。

作者丨路咖汽车

       原文标题 : 奇瑞江淮加入后，蔚来换电联盟，开始反扑？