美国当地时间1月17日，全球自动驾驶第一股图森未来（NASDAQ：TSP），正式宣布决定自愿从纳斯达克退市，并且终止在美国证券交易委员会（SEC）的注册。自2023年10月后，图森未来股价就在1美元徘徊，12月15日后更是在1美元以下（纳斯达克规定1美元以下会触发退市，但可自救，图森未来是直接放弃自救）。

从此，图森未来头顶的两个第一无人能破：全球自动驾驶上市第一股、全球自动驾驶退市第一股。

受到这个消息的影响，图森未来股价跌幅一度接近60%，股价一度创下历史新低的0.29美元，收盘跌幅有所收窄，收盘价为0.379美元（市值8712.9万美元），相比发行价的40美元、历史最高价的79.839美元，跌去了超过99%。

时间回拨到2021年4月16日，图森未来以超过IPO发行价区间35-39美元的40美元（市值84.91亿美元）正式登陆纳斯达克，这家成立于2015年的总部位于美国圣迭戈的重卡自动驾驶技术研发公司，以被资本市场追捧的姿态（贝莱德、富达和资本世界投资者三大全球顶级投资机构将作为基石投资者参与IPO认购）从纳斯达克募资15.3亿美元成为全球自动驾驶第一股，股价更是一度冲高至79.839美元，市值接近170亿美元。

但到了2024年1月17日，仅仅过了不到三年的时间，图森未来就不得不正式官宣自愿退市。到底是什么原因导致图森未来不得不从纳斯达克退市，又会不会面临投资人的集体诉讼？

车智君认为，被美国监管部门调查、核心团队出走与内斗并涉嫌窃取商业机密、重卡无人驾驶商业化周期不及预期等原因是图森未来不得不退市的主要原因。

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被美国监管部门监管

实际上，图森未来虽然头顶着全球自动驾驶第一股的光环，但是，一直处在包括美国外国投资委员会（CFUIS）在内的监管机构调查的阴霾下，理由正是美国国家安全。

早在上市前的2021年3月1日，美国外国投资委员会（CFIUS）要求图森未来对新浪子公司Sum Dream的投资就行书面解释。彼时，Sun Dream经营着中国最大的微博平台——新浪微博，Sun Dream是图森未来最大股东，持有20%的A类股，新浪董事长曹国伟、CFO张张怿二人均担任图森未来董事。

根据CFIUS的文件，如果美国政府得出Sun Dream的投资以及图森未来中美两地运营威胁到美国的国家安全，Sun Dream就要被迫出售图森未来的股票。最终在2022年2月，图森未来表示已与美国相关部门达成协议：

1、就其自动驾驶运营背后的技术给予美国政府一定的监督权；2、该公司两名与新浪有关的董事会成员在今年任期结束后将离职；3、限制其中国部门对公司某些数据的访问，包括自动驾驶卡车业务的源代码和算法，并采取一项技术控制计划”。

在2023年2月，图森未来被《The Wallstreet Journal》报道称其核心团队包括两名创始人及现任首席执行官（有知情人士表示是陈默、侯晓迪和吕程三人），因涉嫌将技术不当转移到一家中国初创公司（编者按：这家中国初创公司应该指的是陈默于2021年在中国成立的图灵智卡“英文名Hydron”），被美国外国投资委员会（CFIUS）的代表敦促司法部提起经济间谍指控。

随后，陈默公开辟谣，截止至发稿时，这项经济间谍指控尚未正式被提出。但，图森未来的核心团队却被报道陷入内斗。

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核心团队出走与内斗

在2021年4月正式IPO后，陈默在2021年7月于正式注册了北京图灵智卡科技有限公司，亲自出任法人代表。根据图灵智卡的官方介绍，该公司是一家专注于研发、设计、制造和销售L4级别自动驾驶功能的氢燃料重卡制造商和加氢基础设施提供商。

图灵智卡成立的时候，图森未来的核心团队股票尚处于禁售期，陈默作为图森未来的联合创始人、执行董事长，在这个时间点就成立了图灵智卡，也是挺令人匪夷所思的，更是被美国监管机构盯上了。

正因为这个动作，也就有了2023年2月《The Wallstreet Journal》的报道。在2022年年中，利益相关方向美国监管部门举报了图灵智卡占用了图森未来北京办公资源，并且有图森未来部分在职员工帮助图灵智卡开发自动驾驶卡车，从而引发了第二次被美国监管部门以“中美团队技术共享”为由调查，从而演变为可能的CFIUS建议的经济间谍罪指控。

陈默、侯晓迪和吕程三人，在外部压力（美国监管压力）下的宫斗，导致出现的希望通过出售图森未来中国业务、新成立公司（图灵智卡）等方式规避监管的同时，实现个人利益的最大化。但也留下了线索和把柄，被利益相关方举报，引发了再次监管和更大的危机。

自动驾驶公司的内斗从来不少见，最著名的莫过于当年的明星自动驾驶初创公司Roadstar核心团队佟显乔、衡量和周光的内斗，直接导致公司被投资人清盘并且起诉核心团队。最终周光凭借着一直在技术一线把持着核心技术团队成立了元戎启行，成为了那一场内斗最大的赢家。

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重卡无人驾驶商业化不及预期

在2021年4月IPO的时候，图森未来给资本市场讲的故事是：围绕托运人、承运人、铁路公司、货运经纪人、车队资产所有者、卡车制造商打造了全球第一个“自动驾驶货运网络”（AFN）。在AFN网络中，图森未来的模式相对较轻——用户购买或者租用图森未来联合主机厂、一级供应商等打造的自动驾驶卡车，也可以购买相关的运力服务。（备注：图森未来的AFN指的是无人驾驶）

但显然，截止至发稿时，图森未来拿着从投资人那募来的超过15亿美元的资金，花费了接近9年的时间，花掉了接近10亿美元（截止至2023年Q3财报，图森未来账上现金仍旧接近8亿美元），其所讲述的“自动驾驶货运网络”（AFN）并没有实现。

实际上，包括重卡无人驾驶（这样表述更精准）在内的全球无人驾驶赛道，在过去的时间内受到了前所未有的打击，核心原因就是无人驾驶的商业化周期不及预期。这种不及预期的核心原因就是技术原因，技术不够成熟无法量产无人驾驶车辆，从而导致监管不敢轻易放松监管。

最典型的莫过于通用汽车旗下的无人驾驶公司Cruise的遭遇，在完全拿到了完全无人驾驶收费运营牌照后，正准备大施拳脚大干一番的时候，随即因为刻意向监管部门隐瞒旗下无人驾驶车辆将行人撞到继而二次将其卷入车底被暂停部署无人车，直接导致Cruise核心团队被更迭，Cruise要重启无人驾驶商业化难度就更大了。

当然了，重卡无人驾驶的进展是比乘用车无人驾驶更要落后不少。迄今，尚未有较大规模的无人驾驶重卡在公开道路上商业化运营，倒是有较大规模的无人驾驶重卡在矿山、港口等封闭场地运营。

最后还是要打打鸡血，这也是车智君深信的：无人驾驶一定是未来，但是，其商业化周期要超过之前所有人的预期。任重而道远，需要一波又一波的人才、资金和创始人不断的投身其中，更需要产业链的成熟，才能真正带来无人驾驶的商业化。

       原文标题 : 全球自动驾驶第一股：官宣退市、市值暴跌99%！