近日，特斯拉公布了其2023年第四季度及全年业绩，数据显示，去年四季度，特斯拉营收251.7亿美元，调整后每股收益0.71美元，双双不及预期。

2023年，特斯拉率先开启价格战，Model 3起售价一度低至22.99万元，虽然完成年度小目标，持续不断的价格战已经将特斯拉拖入泥潭。

当年，特斯拉毛利率为18.2%，同比下降7.35个百分点，四季度直接滑至17.6%，同比下降超6.2个百分点，该季度利润更是拉胯，经营利润只有21亿美元，同比几乎缩水了一半，反映出降价对业绩冲击压力过大，资本市场先跌为敬，特斯拉股价连续跳水，跌破200美元大关。

现在马斯克困坐愁城，过去的大饼吃不上，新年愿景也没有，把希望寄托在了2025年下一代汽车平台。

当天花乱坠的故事退潮，画大饼被证伪的马斯克，又一次被推到风口浪尖，而特斯拉也不得在2024年面对一个骨感的现实——回归制造业的内核。

01

2024年只会更难？

没有最卷，只有更卷。

面对更加内卷的2024年，马斯克早已不复当年豪情，不再张嘴就是年均交付量50%复合增长率，而是明确表示，“2024年销量增速可能会明显低于2023年。”

大概马斯克也没想到，中国车企竟然把现代工业皇冠上的明珠——汽车，硬生生卷成了类似于智能手机那样的消费电子产业，更新换代让人眼花缭乱，理想汽车L系列去年推出，今年就要改款升级了。

想比之下，特斯拉就相形见绌了。

特斯拉国产化已经好几年了，焕新版Model 3改动不大，Model Y则基本没改，Cybertruck进不了中国，低价车型最快要到明年了。

2024年，将是特斯拉青黄不接的一年。

眼下特斯拉能指望的也就只剩下Model 3和Model Y，这两款车曾经在20万-30万元纯电市场牢牢占据定价权。

只可惜它们在中国四面受敌，即便是降价也难掩颓势，这大概是马斯克不愿意提及2024年特斯拉的小目标重要原因。

“价格就是道理”，在中国汽车市场，降价是有效提振销量重要手段，而它的围攻者们自然也想得到，丝毫不给特斯拉留余地。

全系标配空悬的星纪元ES起售价只有22.58万元，搭载800V平台的小鹏G6下探至20万元以下，同样对标Model 3的银河E8，起售价只要17.58万元。

17.6%的毛利率并不是特斯拉的底线，高毛利率时代暂告一段落，特斯拉在2024年的日子不会太难过。

面对国内车企的合力围攻，连马斯克都不得不感叹，中国汽车制造商是世界上最具竞争力的汽车公司，并表示在没有设置贸易壁垒的情况下，中国车企将在全球范围内“吃掉”（demolish）其他大多数竞争对手。

当然，不可否认，在市场征伐多年Model 3与Model Y，仍然具有强大的竞争力。

以Model Y为例，放眼全球市场，2023年Model Y 是不区分品类、动力形式、没有任何定语形式的全球最畅销车型，全年累计交付超120万辆。

但在中国市场，Model Y的优势地位并没有那么耀眼，去年它（646847辆）以微弱优势击败比亚迪宋（640565辆），成为年度最畅销车型。

曾几何时，特斯拉作为新能源汽车行业领先者，牢牢占据国内消费者心智。

刚刚进入中国市场的特斯拉，靠着遥遥领先的三电技术、一体化压铸技术、智能辅助驾驶等，是当之无愧的“带头大哥”。

如今，这种技术领先的光环越来越暗淡了，以一体压铸技术为例，小鹏的压铸机压力为12000吨，遥遥领先特斯拉9000吨。

智能化方面，特斯拉智能座舱属于“毛坯房”水平；

论智能驾驶，虽然它是当之无愧的“精神领袖”，但FSD一直没有进入中国，与此同时，问界、理想、小鹏等正在逐步开启城市道路智能驾驶应用。

攻守易形了，特斯拉早已不再是优先选择，而是一种选择罢了。

02

希望寄托在明年新车型

2024年大概是没什么指望了，马斯克把希望都寄托在了明年新车型身上。

马斯克表示，我们不会再致力于达到过去的增长率了。目前，公司正处于两个主要增长浪潮之间：第一个增长浪潮始于Model 3/Y平台的全球扩张，而下一个增长浪潮将由下一代汽车平台的全球扩张引发。

面对中国新能源汽车的强势崛起，特斯拉的简单的“S3XY”产品阵容显然不能完全满足日益挑剔的中国消费者，尽管特斯拉可以通过持续优化的生产模式和流程来实现降本，但在电池存在瓶颈和友商“价格更低，给的更多”的情况下，降价提振效果有限，后续的降价更多是基于市场供需、提车时间和存货状态的微调。

这种情况下，特斯拉车型亟待更新，为扩大市场需求提供更多新鲜感。

马斯克透露了下一代汽车的发布时间表，称特斯拉在研发一款新的低成本汽车方面，“已取得相当深入的进展”——将在2025年末推出下一代电动汽车，其中包括一款更低价的车型，售价会定于2.5万美元，以进一步开拓市场。

马斯克曾透露，下一代车型的尺寸将小于目前在售的Model 3和Model Y，新车将更注重“可负担性”，也就是让更多人买的起。

而这款车被视为特斯拉增长关键，让特斯拉每年保持增长50%的增长率，到2030 年，市场规模可能高达7亿辆，几乎是Model 3/Y这类车型的两倍。

无论是目前全球最畅销的丰田RAV4还是卡罗拉，还是目前比亚迪最畅销车型宋/秦，基本都是在8万-20万之间，特斯拉下一代汽车无疑将下沉到该价格段位。

这款车将使用特斯拉独创的采用“开箱工艺”（Unboxed Assembly Process），号称能开创汽车制造业的第三次改革，按照马斯克的说法，这套装配系统将更快、更高效、还能降低50%成本。

“我对这款汽车及其革命性的制造系统感到非常兴奋，该系统将比其他同类系统更加先进。”马斯克表示，”一旦投产，该车型将遥遥领先于世界上任何其他的制造技术，它代表了更高一阶的水平。”

新车型将在奥斯汀和墨西哥尚未建成的工厂和北美之外的第三个工厂进行生产。

不过，新车型投产并不是一件容易的事情，为了新车的到来，马斯克甚至表示，“我们几乎要睡在工厂里了。”他相信，通过优化后，该车型可能会改变汽车大规模生产的游戏规则。

然而，参考此前Cybertruck、FSD、墨西哥工厂等项目的多次跳票和延期，马斯克口中遥遥领先的下一代汽车能否如期推出仍是未知数。

早在2018年，马斯克就表示要花3年时间开发一款低成本的电动车型。马斯克坦言，考虑到汽车行业的经济形势和竞争环境不佳，要开发出这样一款汽车“非常困难”。

而到了2020年，马斯克曾想推出一款小型、廉价、大众化的车型，售价约为25000美元，但后来他搁置了这个计划，接下来的两年里又多次否决了这个想法。马斯克更想做一款Robotaxi，这会让其他车型都相形见绌。

2022年5月，马斯克表示，特斯拉正在开发两款新产品，年销量有望达到500万辆，事后证明又是在画大饼。

如今，马斯克又拿新车型说事，希望这一次他不要再跳票了！

03

无法摆脱的制造业内核

2023年四季度，比亚迪销售了超过52.6万辆纯电动汽车，而特斯拉同期的销量接近48.5万辆，一时之间，比亚迪超越特斯拉成为热门话题。

面对外界将比亚迪与特斯拉的销量进行对比，马斯克表示：“比亚迪与特斯拉没有可比性，我们是AI/机器人公司。”

特斯拉确实给资本市场讲了一个很诱人的故事，以量取胜、用卖车规模来换取卖车毛利率、用海量的存量车讲服务付费和流量变现的互联网故事，用来提高特斯拉在资本市场的想象空间。

从单纯卖车的“一锤子的买卖”，到海量存量市场的“软件税、流量税”，特斯拉确实凭借一己之力打开了汽车业务的想象空间，将智能手机软硬一体化成功复制到汽车行业。

这种商业模式，最典型的就是苹果手机生态，围绕“智能化需求”构造硬件壁垒，带来硬件设备的规模出货，而在围绕智能化的布局上，苹果做了软硬自研——硬件芯片自研、iOS系统自研等等。

而特斯拉在智能化方面，尤其是智能驾驶上方面，数据、算力中心和芯片、算法，基本做到了软硬闭环，全部为自有、自建和自研状态，真正做到了全栈自研，这套偏互联网的商业模式，也的的确确实现了高度的商业闭环。

但这一切跟中国消费者关系不大，中国市场目前仍限制FSD开放使用，特斯拉引以为傲的智能驾驶并不能为它在中国带来多大的声量，无法反哺特斯拉跌跌不休的毛利率。

马斯克坦言，目前没有明显的机会与中国的OEM厂商合作，尽管特斯拉愿意在FSD许可方面提供帮助，这意味着智能驾驶的品牌壁垒，形同虚设，而在电动化方面，特斯拉的壁垒相对较弱，跟国内友商技术差距也不大。

在新能源时代，动力电池作为汽车电动化的核心部件，占到了纯电车成本的40%-50%，而动力电池不仅需要重金投入，更需要从锂矿石、正负极材料、隔膜、电解液、电芯、PACK等完整的产业链上下游才能完成。

虽然特斯拉虽然垂直整合能力很强，但布局较晚，电池产业链自控力不足，自产4680电池产能爬坡上不来，整车降本速度相对较慢，这就导致特斯拉的“价格屠刀”越来越钝，反观比亚迪，凭借自研电池等低成本优势，大杀四方，一鼓作气，跻身全球top10车企。

当下特斯拉的科技滤镜之所以越来越暗淡，这是因为从根本上它始终没有摆脱制造业的内核，这一点从财报上一目了然。

现在汽车业务仍是特斯拉利润和收入的主要来源，2023年，特斯拉全年总营收为967.73亿美元，其中，汽车业务的营收为824.19亿美元，占比超过85%。

从长远来看，在完全无人驾驶完全实现之前，不管马斯克的故事讲得有多么好，从A点到B点的出行依然是汽车的核心需求，特斯拉就无法摆脱汽制造业的本质，更何况，相关的软件生态并没有大规模出现，距离苹果的软件生态为时尚早，这就使得特斯拉所谓的科技生态护城河并没有那么深。

       原文标题 : 把希望寄托在下一代车型上——特斯拉或将陷入增长困境