在新能源时代中，中国车企俨然获得了绝对的话语权，不少欧美车企也紧跟中国车企的脚步，纷纷踏入电动化浪潮中。

但近日，梅赛德斯—奔驰集团宣布，将调整既定的2030年全电动化目标，决定未来十年里继续专注于燃油车的研发与生产。无独有偶，许多欧美大型车企如宝马、丰田、福特等都减缓研发电动车的研发。

“变脸”的背后，是他们玩不起了，还是制裁中国的一种手段？

01大变脸！外资车企怎么了？

奔驰曾经于2021年制定下一个非常激进的全电动化目标：奔驰计划到2025年实现混合动力汽车与纯电动车销量占比50%，到2023年实现全电动车销售。

但是飞得更高，摔得更惨；在欧洲市场，2023年电动汽车仅仅占奔驰总销量的11%，而混动汽车占19%。看起来，奔驰不太适合新能源赛道。

既然不太适合，那么就算了。根据路透社的报道，奔驰集团CEO康林松表示奔驰将继续更新燃油发动机，并计划在未来十年继续生产燃油动力汽车。

在奔驰之前，宝马、福特、丰田等跨国车企其实早已对电动汽车有抵触情绪。

其实早在2020年，宝马就嗅到了一丝危机的味道；宝马宣布不会研发电动汽车专属平台。事实证明宝马汽车的决策是正确的。

即使奔驰以及奥迪即使投入大资金研发电动汽车平台，但是他们的电动车型一直都卖不动，月销量只有三位数。而宝马“油改电”的i3、iX3反而取得了不错的成绩，2023年的销量甚至逼近了十万台。

同奔驰一样，丰田也同样对电动车产生了180度的态度大转弯。此前，丰田汽车表现积极，提出了2030年新能源汽车占比75%，2030年累计推出30款电动汽车、雷克萨斯转型为纯电动车品牌、2030年在中国、北美、欧洲实现全电动化等一系列转型计划。

但是在2022年，丰田对电动车的态度急转直下。丰田叫停了电动皇冠与电动FJ 酷路泽车型的生产计划，丰田汽车掌门人丰田章男更是在多个场合炮轰电动汽车，称电动汽车是“低级产品”，根本不环保。

福特汽车也在不久之前宣布停止电动化；除了销量不佳，福特电动车的安全性也是让他们停止电动化的一个重要原因；毕竟福特电动车曾经发生过F-150 Lightning在生产线上自燃的丑闻。

另一方面，福特在电动汽车上的亏损达到了40亿美元，足足达到了2022年的两倍。福特面对如此窘境，只能被迫转移阵线，停止电动化，向油电混合方向靠拢。

就连造车十年的苹果公司也同样陷入了电动汽车的泥沼之中。

从苹果汽车计划造车这10年以来，苹果的造车路线一直举棋不定、反复横跳，高管也频繁变动。在欧美车企纷纷放弃电动车市场后，苹果再也坐不住了。苹果在烧了数十亿美元之后却仍然颗粒无收。只能取消这个“劳民伤财”的计划。

02放缓电动化，意欲何为？

首先，从欧美国家的政策上来看，电动化早已不再迫在眉睫。

英国将原定的2030年燃油车禁售令推迟到了2035年执行。欧美国家早已退出“巴黎协议”。继续做燃油车已经没有所谓的协议限制了。美国拜登政府也将在今日放宽2030年减少尾气排放并提高电动汽车销量的目标。

其次，欧美汽车巨头在电动汽车领域的投入过多，远大于收入和回报。例如福特汽车在2023年的财报中显示，电动汽车业务的亏损额仍然高达47亿美元。

造成成本高昂的原因有多方面，例如，电动汽车的研发、生产、销售等环节的投入较大；电动汽车的核心零部件，如电池、电机、电控等的供应链和产能不足，导致成本上升等。

另外从市场层面来看，欧美人民对电动车的需求也不是很高。

受地理环境、贸易便利程度等因素的影响，美国人经常需要长途驾驶。比如，位于西海岸华盛顿州的司机，每月平均驾驶里程是 380 多公里；而在全美人口最少的怀俄明州，司机每月驾驶里程数是前者的 5 倍以上。

更何况美国电动车的基础设施不完善，充电不方便。在美联社的一项调查中，近八成受访者表示，当地缺乏充电设施是他们不购买电动汽车的主要原因。不论是在美国的偏远农村、郊区，还是城市，这一问题都普遍存在。

因此，人们自然会因为担心续航里程而不选择电动车。

而在欧洲，“电比油贵”也是他们顾虑的原因之一。欧洲能源结构伴随着俄乌战争而与当初的计划完全背离。当初大量进口俄罗斯便宜天然气进行发电，不但关闭了煤电厂而且关闭了不少核电站。没有了廉价的天然气，发电成本大涨，电动车价格也随之水涨船高。

但其实从电动车的生命周期来看，电动车并不环保。

虽然电动车不烧油给消费者们带来了环保不烧油的直观印象。但是显然这种简单的逻辑经不起推敲。

在中国最常见的发电方式其实是火力发电。火力发电往往导致了大量的碳排放。

抛开能源环不环保不谈，从电动车的生命周期上来看，我们会发现其实电动车最大的污染源其实来自电动车的制造环节。

根据中国汽车技术研究中心发布的《中国汽车低碳行动计划报告（2021）》， 2020年，我国乘用车车队生命周期碳排放总量，约为6.7亿tCO2e（吨二氧化碳当量），除去燃料周期占比的74%。剩下的近1.7亿吨碳排放，主要来自上游产业链的生产制造和运输环节。

而且不可否认的是，电动车使用的铅酸电池或者锂电池一旦废弃，如果管理不善，很容易造成环境污染。而我们国家在电动车锂电池的回收过程中其实找不到一个很完善的解决方法。

由于钴金属供应量有限，钴酸锂正极材料价格正在猛涨，报废电池进行回收再利用绝对有利可图。所以在这个行业中诞生了很多黑户企业，大量的电池流落到了它们手中而产生的污染问题很难监管。

03中国车企或遭针对？

由于欧洲车企的退出，中国的新能源车企也纷纷感受到了压力。此情此景，不禁让人想到此前发达国家封锁日本氢能源的事件。中国电动汽车会重蹈日本的覆辙嘛？

由于国土面积狭小，化石能源极度匮乏，日本的石油、液化天然气(LNG)和煤炭对外依存度分别为99.7%、97.5%和99.3%，几乎完全依赖进口，一旦国际石油供应出现问题，日本的社会发展将面临停滞。由于日本的水电、地热能等清洁能源的开发空间很有限，福岛核电站事故后核能发电量也是断崖式下跌，在这种情况下，日本只能押宝氢能。

据不完全统计，从2011年到2022年期间，日本申请的氢能相关专利数量达到34624个，占全球的60%以上，在多个关键技术方面处于全球绝对领先地位。日本官方估算，到2030年，日本的氢气商业消耗量估计为每年30万吨，到2040年，将实现燃料电池车的全面普及。

日本发展氢能源如火如荼。但是其他国家十分眼红，因此将日本的氢能源技术封锁，不跟进氢能源。而日本国内市场非常小，想要发展氢能源就必须依靠海外市场，但海外国家的封锁导致了不能形成良性闭环。因此日本氢能源车只能一直陷入苦于高成本、难制取、存储、运输等问题的情况，不能大面积推广。

如果欧洲日韩同样孤立中国新能源车，那中国新能源车是否会陷入败局？

中国的情况与日本不同，日本市场太小，缺资源，没有海外市场的推动，凭借日本公司本身的力量并不能形成良性产业闭环。但中国市场庞大，人口众多，产业链成熟，也能把整个产业带动起来，形成良性内循环。

然而这只是缓兵之计，对中国电动车来说，难道就完全安全了吗？

对于汽车产业而言，中国电动车企业或许在未来可能会在贸易壁垒的隔离中，失去车企们最在意的国际化机会的原因。

这也意味着，2018年前后的一轮产能膨胀，以及近十年来新能源汽车产能建设共同导致的汽车产能过剩，像当初家电那样靠走出去来化解的难度正在变得更大。

如果产能无法顺利消化，那么国内市场就会一直处于无利、甚至亏损的运营状态之下。试想一下，中国汽车产业的总体利润持续下降，而丰田、奔驰、宝马等企业的利润在持续攀升，而资本又在抽离，那么中国车企的竞争力，长远来看是升是降？

似乎结果就只有两个，过剩的产能硬着陆，这在2024年就会出现，今明两年，必须有大批羸弱的产能被淘汰。另一个就是在非主流国际市场的出口量的大突破。这非常困难。

“淘汰燃油车”这句话看来显得为时过早。Win or die？中国的电动车企还有很长的路要走。

       原文标题 : 欧美为何集体抛弃电动车？