小米SU7宣布售价那一刻，直接让正在台下的蔚来汽车董事长李斌神情紧张，理想的李想满脸尬笑，小鹏汽车的何小鹏则不见了踪影。3月28日，小米集团董事长雷军在小米汽车上市发布会上宣布，小米SU7正式上市，标准版售价21.59万元，PRO版售价24.59万元，MAX版售价29.99万元。

“我决定比特斯拉便宜3万”，雷军在发布会上称。随后，小米发布了SU7上市后的“大定”战报：“小米SU7开放预订后，4分钟大定破1万辆，7分钟大定2万辆，27分钟大定高达5万辆”！最新数据显示，小米汽车自定义的这个“可退”的大定，已经攀升到了8.8万台。那么问题来了，小米SU7的对手，到底是总梦想着改变世界的马斯克特斯拉，还是同为“互联网造车”的中国“蔚小理”呢？

雷军坦陈：小米SU7不是特斯拉的对手

“我仔细看了一下，（Model 3）有两个配置比小米做的好，这两个配置都是关键配置，第一个叫电耗（百公里电耗），这件事情他们全球第一，这件事情他们绝对遥遥领先，这件事情我们可能需要三年，甚至五年学习。我们短时间内是追不上特斯拉的，但是我们有科技狠活，我们堆的电池大呀”，雷军在发布会上表示。

“第二件就是，他们在智能驾驶领域，全球标杆，非常非常厉害。他们最新焕新版的算力，超过了700TOPS。我后来让工程师做了详细的比较，他们强归强，但是他们不重视中国市场。刚才所说的智驾体验，你要在美国用，那绝对是王牌，在中国用，高速领航要3.2万，城市领航要6.4万，你注意，交了6.4万还不开通。哪怕你交了6.4万，在中国，它的智驾体验，肯定不如小米SU7”，雷军在发布会上称。“光有配置是不够的，还要有体验”，雷军补充道。

根据雷军的对比，特斯拉Model 3标准版百公里电耗是11.3kWh，SU7则为12.3kWh。事实上如果SU7能做到百公里12.3kWh的电耗，这个成绩已经非常不错。根据我们的实测，焕新版Model 3跑上海至杭州（部分城市路段，大部分为高速，高速平均速度约80-100km/h左右），百公里电耗约15kWh左右。但让人感到尴尬的是，当雷军当众说出“科技狠活”是“堆电池”时，发布会现场的观众报以一阵哂笑。事实上，“堆电池”正是当前不少国产电动车，尤其是造车新势力的特色之一。

雷军大肆对比的另一个点同样让人感到尴尬。根据中国的法规，特斯拉价值6.4万的FSD功能在中国还没有开通，消费者可以交钱购买，但是无法使用，也就没有“体验”。而雷军正是抓住这个点，“在中国，它的智驾体验，肯定不如小米SU7”。殊不知，最新消息显示，特斯拉的FSD功能或在今年夏天登陆中国市场，同时欧盟市场也即将开放FSD功能。

届时，雷军所说的小米SU7在智驾上的领先，将不复存在。众所周知，电动汽车最核心的技术包括“三电”——电池、电机和电控，以及自动驾驶，小米作为后来者，技不如人再自然不过，雷军大胆承认也实属真诚，但拿“堆电池”当做“科技狠活”，以及拿法规说特斯拉FSD在国内没体验，很难不让人想到鲁迅先生的作品《阿Q正传》。很快，网络上搬出了马斯克3月27日在网上的一段评论来“怼”雷军。马斯克称：The ight way to grade any technology is not comparing it to competitors(too easy),but comparing it to the limit of physics.

这段话大致翻译过来就是，给某项技术评分的正确方法不是和竞争对手进行比较（这太容易了），而是看看它是否突破了物理极限。而恰好，雷军在SU7的发布会上，拿SU7和特斯拉Model3进行了一番“激烈而刺激”的参数对比。因此很快有人说马斯克这段话说的就是雷军。无论从哪个角度看，马斯克这个说法都更加“星辰大海”，而雷军的这段陈述更像是“柴米油盐”。当然柴米油盐也很重要。只是，作为一个自称“科技”的企业，一上来就柴米油盐，显然格局还不够大。

SU7：互联网造车的终结者？

说到底，小米SU7终究没能逃过“互联网造车”的宿命。2025年前后，中国兴起了一股造车热，也就是人们常说的“造车新势力”，其中以“蔚小理”为代表，被称作“互联网造车”。我们知道，很多造车新势力，包括拜腾、爱驰、威马、高合、博郡、赛麟、绿驰、奇点等，如今基本已经烟消云散。但“蔚小理”作为造车新势力的代表，不仅成功在美股上市，还一度成为了行业焦点，年销量也在10万辆以上，理想2023年更是高达37.6万辆，引得众多车企争相学习，观摩以及模仿。

众所周知，蔚来汽车给人印象最深的是“服务”，+一直被认为高成本、持续亏损的“换电”；理想汽车则依靠“增程”——被认为是一项落后的、过渡性的、终将被淘汰的技术打开了市场局面。小鹏汽车则和特斯拉在死磕自动驾驶，但却不被公众，尤其是业内专家都不算认可。小鹏汽车何小鹏则曾在2020年称：“明年（2021年）开始，在中国的自动驾驶你要有思想准备被我们打得找不着东，至于国际，我们会相遇的。”何小鹏的“比较”，首先同样局限在中国市场，和雷军拿中国市场和特斯拉比自动驾驶颇为相似；其次，包括刚刚发布SU7的雷军，以及华为的余承东，都在公开场合称特斯拉的“自动驾驶”领先，雷军说的是“绝对是王牌”。

小鹏在自动驾驶领域排在第几号，业界关心的不多，显然甚至排在华为的智驾之后。正是这几家企业，除理想另辟蹊径之外，每年以数十亿甚至上百亿的速度在亏损，蔚来的累计亏损额甚至接近千亿。同样，包括高合、爱驰、哪吒，甚至大众的ID系列，上汽的智己、飞凡等，都不得不选择了“亏损”的方式来参与电动车事业。这种先补贴消费者，再想办法做生态的方法，和互联网的商业模式极为相似。现如今在国内，甚至已经形成了辅助驾驶功能免费用的行业环境，而特斯拉的EAP增强版制动辅助驾驶售价要3.2万，FSD完全自动驾驶售价要6.4万。

环顾整个行业，除了特斯拉、比亚迪，以及剑走偏锋的理想盈利之外，其他造车新势力绝大多数都在亏损。小米造车正在采用这种“互联网造车”的方式，先通过成熟的供应链体系打造一台性能各方面都还不错的产品，然后再低价销售，以期能够抢得更多的市场份额。以小米SU7标准版为例，其不仅起售价比特斯拉Model3便宜三万，更在配置、车身尺寸上远超特斯拉Model 3。通过对比发现，小米SU轴距达到了3米，而Model 3轴距仅2875mm；小米SU7标准版搭载了73.6kWh的刀片电池，而特斯拉Model 3标准版搭载了一款60kWh的磷酸铁锂电池。

按照雷军的说法，SU7 Pro版比标准版多出的20.7kWh的电量，成本差不多2万，这是比亚迪刀片电池的价格。特斯拉Model 3入门款搭载的是宁德时代的磷酸铁锂电池，去掉宁德时代更高的品牌溢价，SU7多出来的这些电池预计比Model 3贵1万元上下。此外，SU7辅助驾驶免费，特斯拉Model 3 EAP售价3.2万，FSD 6.4万。也就是说，粗略算算，小米SU7拥有更大的车身尺寸，更丰富的配置，按照特斯拉的定价方式，至少要再加价5-10万。

“特斯拉model 3的盈亏点就是22.3万，且小米SU7配置比特斯拉model 3好很多。我砸了很多钱才达到他们的水平。小米SU7在定价上真正的纠结点在于我们知道自己的盈亏点，我也知道我们肯定是亏的。但是我们要亏多少？支持小米的铁粉觉得我们用力了、觉得我们表达真诚了。所以我决定比特斯拉便宜3万，”雷军非常直白地告诉外界这样的定价逻辑。这就是小米SU7标准版定价21.59万元的逻辑，但这款车成本至少比Model 3定价24.59万元的版本高3-5万元以上，按照22.3万的盈亏平衡点，小米每卖一台SU7，亏损至少是3.7万元以上。

当然这是保守估算。按照媒体计算的数字，2023年蔚来每台车亏损至少11万，全年净亏损207.2亿元。而互联网消费者尤其是互联网汽车购买者选择产品最根本的逻辑是便宜实惠，甚至物超所值。一旦这些产品的性价比不再存在，或者有更好的选择，这些消费者就会弃品牌而去。这也是很多互联网汽车消费者一获知其信仰的品牌推出更廉价但配置更丰富的产品，就频频投诉的根本原因。所以，小米造车，亏损的尽头是哪里，早期的米粉们会把这个品牌捧在手里多久呢？

恐怕没有人知道答案。但从小米SU7的定价来看，其杀死“蔚来”的概率最大，而小鹏汽车则仍需在智驾上继续努力，才不会被小米“杀死”；理想这里，第一款纯电车型MEGA正在遭遇理想自首台车上市以来首次“信仰崩塌”，后面的纯电车型将如何定价，恐怕也会颇为头疼。如果说“蔚小理”是中国互联网造车的鼻祖，小米则像极了“蔚小理”的鼻祖。以蔚来、小鹏为代表的互联网造车，在技术缺乏绝对的领先，一些核心零部件需要严重倚赖供应链的情况下，亏损卖车以求拿下一定的市场份额，成为了它们唯一的生存之路。而小米集团因为拥有更雄厚的现金流，很有可能采取更致命的“血亏”的方式来求得生存。 

“讲个实话，我们对标Taycan对标3年下来发现保时捷还是挺牛的，我们这辆车离保时捷的差距还是挺远的，我跟他们说不要紧，从比的那天开始我们就赢了，”雷军在发布会上称。那么，小米SU7会成为互联网造车的终结者呢？最新消息显示，小米SU7在北上广深各大城市的门店，前来体验的人排起了长龙。这对小米来说，到底是好消息还是坏消息呢？

       原文标题 : 小米SU7：互联网造车终结者？