导语

Introduction

中国新能源汽车时代的出海狂欢，谁能开辟出一条足够正确的路？

作者丨张之栋

责编丨杨   晶

编辑丨何增荣  

一个多月前，来自英国《金融时报》的消息，称：比利时Zeebrugge 港的一个汽车码头，停放了大量电动汽车。据知情的业内人士表示，一些中国电动汽车，已经在欧洲港口停留了长达18个月之久。

港口被当成“停车场”，显然不是一件好事。而之所以会出现这样的情况，外媒将原因笼统地归结为2点：

其一，车企预订了船运交货时间却没安排后续运输，缺乏运输卡车，造成物流拥堵；其二，欧洲市场的电动车需求减弱，经销商分身乏术。

很显然，港口堆积如山的中国汽车，处处透露着出海过程中的不易。但这其中的关键点，并不能简单地一言以概之。   

时至今日，中国已经成为世界汽车出口第一大国。2024年年初，据中国汽车工业协会的数据显示，2023年中国汽车出口491万辆，中国汽车出口首次超越日本，成为全球第一大汽车出口国。

数据证明，中国汽车出口的“量”，已经实现了前所未有的突破。但不容忽略的一点却是，如果想要成就真正的全球汽车强国，还需要进一步解决“质”的问题。

出海需要什么“质”？

简而言之，所有车企在决定出海的时候，都应该进一步思考——如何搭建一整套完备的体系，包括运输能力、生产制造、销售终端、售后服务等。

具体到新能源汽车，我们通常会把新能源汽车出海分成两种情况，一种是由中国生产，经海运、陆运等方式，输送至国外市场；另外一种则是，去到海外各国建厂，通过当地生产、当地销售的方式，实现整个产业链的“出海”。

前者，可以借助中国完备的新能源汽车供应链，实现生产端的降本增效，虽然尤为考验物流能力，但好在投入相对较小、见效快；后者投入更大、见效更慢，却也常常会受到当地政府的欢迎，进而避免了很多不必要的麻烦。

两者各有长短，但就目前的出海情况来看，选择前者的中国车企，占了一大部分。

这样的市场现状，短期内并没有太大问题，甚至可以带来更多漂亮的数据。但长期来看，重投入、重资产的后者，似乎更符合所谓的“长期主义”。

如何选择？

“不能让特斯拉专美于前”

站在欧洲消费者最朴素的需求来看，买车就是为了出行，买新能源车则是因为更好用、更舒适、更经济实惠。总结一下，中国新能源汽车因为更具备产品力，所以才会被青睐。

现在，欧盟反补贴调查的大背景下，欧洲消费者对中国车存在不小的顾虑。毕竟买一款来自异国他乡的车，肯定会担心后续的服务保障；如果没有完善的服务体系、经销商体系等，风险有点大。

所以，在打消消费者疑虑一事上，特斯拉确实做的不错。

根据市场研究机构Dataforce的数据，2023年，特斯拉Model Y成为欧洲最畅销的车型，年销量达到惊人的254,822台，同比增长85.2%，也是第一款欧洲年度最畅销车型的电动汽车。

此外，根据德国交通管理局（KBA）发布的数据，特斯拉Model Y还是去年德国最畅销的纯电动汽车，注册量约为4.58万辆。

蔚来李斌曾表示：“特斯拉是要成为大众，而蔚来会坚守自己的定位，就是BBA。”

而今，特斯拉用实际数据和实际行动，真的打到了“狼堡”。那么问题来了：为什么一个外来者，一个新能源企业能够在欧洲汽车市场上，搅动风云？

或许答案很简单——品牌信任。

特斯拉通过当地建厂+直营模式，让欧洲消费者看得见、摸得着，即使这中间也经历了各种各样的波折，却也实实在在地打消了不少消费者的疑虑，建立起足够高的品牌信任。（在中国市场，特斯拉也是如此）

品牌信任不可能一蹴而就，更何况是在人生地不熟的欧洲市场。 

作为例证，其实欧洲2023年畅销榜Top50中，也有着中国车企产品入榜——MG ZS。根据数据显示，2023年MG ZS 在欧洲市场上的销量达到了90415辆，同比增长了97%。

为什么？

名爵在欧洲消费者心中是个“老牌子”，1924年成立于英国牛津，2007年收归上汽集团。正是因为这种“历史加成”，名爵在欧洲市场倍受青睐，出口数据也就变得尤为好看。

总的来看，品牌信任难建立，物流能力不充足，体系能力不完备，地缘政治因素横生……中国车企想要出海到欧洲市场，真的很难。

而且不难预见一点，当美国对中国电动车加收关税的政策进一步落地，连带效应下，欧洲市场的情况还会变得更加复杂。

怎么办？

中国新能源汽车经过多年发展，已经形成自己的一套成熟体系。尤其是在产品定义，以及零部件供应链建设上，中国新能源汽车更是“一骑绝尘”。

汽车行业百年未有之大变局，新能源汽车进攻“狼堡”，可不能让特斯拉专美于前。

出海，但要高质量的出海

“你可以看到一些中国车企在欧洲市场取得了不错的成绩，他们很早就开始布局，构建了完善的销售和售后网络。这些公司并没有库存过剩的问题。”

当被问及“欧洲港口堵满中国电动车”的相关情况时，莫索夫集团董事长兼首席执行官Jörg MOSOLF进一步表述道：

“只要产品合适、定价合理，并且拥有健全的销售网络，市场需求自然会形成。同时，建立一个高效的售后服务网络也至关重要。”

Jörg MOSOLF的话言简意赅，直接指出了中国新能源汽车出海，需要重点提高的“质”。

其实，道理谁都明白，但车企们的选择却大不相同。在这一点上，零跑汽车和长城汽车的表现，就可以看得出来。

5月14日，Stellantis集团和零跑汽车共同宣布，零跑国际已经通过所有必要性审批，并组建完成。

零跑国际由Stellantis集团和零跑汽车分别持股51%和49%，总部位于荷兰阿姆斯特丹，并将由Stellantis集团中国区管理团队的忻天舒担任零跑国际CEO。

今年9月，零跑国际将首先在欧洲开启销售T03和C10，并计划在今年年底前拓展欧洲的销售网点至200家。同时，零跑国际也计划自今年第4季度起，进军印度和亚太、中东和非洲以及南美市场。

零跑汽车的选择很简单，让出部分控制权，借助Stellantis集团的欧洲市场体系力，实现另外一种意义上的出海。这与中国汽车产业刚刚起步时，存在异曲同工之妙。

而长城汽车则选择了“生态出海”这么一条看起来尤为艰难的路。

2024北京车展期间，长城汽车总裁穆峰表示：“今天的国际化关键词，变成了新四化：产能在地化、经营本土化、品牌跨文化、供应链安全化。它的实质其实就是生态出海，这也是我们长期坚持的国际化战略。”

简而言之，长城汽车就是要“市场在哪里，就把工厂建到哪里，把服务体系扩展到哪里。”

具体到欧洲市场，2023年年底，长城汽车全面进军欧洲市场，大举进入意大利、西班牙、葡萄牙、荷兰、比利时、卢森堡、奥地利和瑞士8个国家。并随即启动地产销规划，开始研发中心选址，与当地经销商合作伙伴签署协议等。

重资产、重投入是长城汽车“生态出海”的特点优势，但也是缺点所在，毕竟如果遇到印度市场这种“不讲理的”，说不定会“赔了夫人又折兵”。

但如果长城汽车真的能够走通这条路，那么也就意味着中国汽车出海，有了一种新的选择。

“风浪越大，鱼越贵。”

显而易见，各种因素影响下，中国新能源汽车想要出海到欧洲市场，正在变得愈加艰难。但越是这种市场未明之时，越有机可乘。出海难，门槛高，必然会把一部分车企挡在门外，那么率先进入到门内的车企，就是利益获得者。

退一步讲，中国新能源汽车出海欧洲，也并非完全没有优势。

得益于中国内卷的汽车市场，各大车企早已练就了一身“金刚铁骨”。而在具体车型的产品力表现上，虽不能说是100%的“降维打击”，其大部分也是“优势在我”。

所以，高质量出海的重点到底在哪里？

我想：打造品牌信任，完善经销商体系、后市场服务体系，就是接下来中国新能源汽车出海必须要做的事情。而且其中不会改变的一点，出海这块硬骨头，我们一定能啃下来。

       原文标题 : “豁命”出海：零跑向左，长城向右