?5 月 21 日，中国一汽与蔚来在吉林·安徽合作发展交流座谈会上签署战略合作框架协议。根据协议，中国一汽与蔚来将进围绕电池技术标准、可充可换电池车型研发、电池资产管理及运营、充换电补能生态服务网络建设及运营等开展全方位、多层次的深度战略合作。

5月16日，广汽集团旗下广汽埃安与宁德时代、时代电服签署换电项目合作框架协议。根据协议，三方将在换电车型开发，换电块开发、生产及流通，整车与电池数据管理等领域展开深入合作，共同推动广汽埃安换电车型的销售，为用户带来更高效、便捷的换电补能体验。

此外，据开源证券预计，我国换电产业链2025年市场规模有望达到1334亿元。东方证券认为，到2025年，国内换电车型占比有望达30%。千亿赛道，风口将起！

车电分离，优势明显

本质上讲，换电的逻辑就是实现“车电分离”，当车辆电量不足时到换电站更换一块满电的电池即可。换电模式兼具储能、补能和共享经济的特征，能够有效促进新能源汽车行业快速发展。

当电动汽车的电池组电量耗尽时，行驶到换电站内，直接把电量不足的动力电池卸下，更换为满电的新动力电池即可继续行驶；由换电服务商通过站内或站外的充电设备对更换下来的电池组进行集中充电、管理和维护。

和充电模式相比，换电模式的优势在于补能速度大幅提高，在短时间内完成的电池换电，可媲美燃油车的加油，位列新能源汽车补能方式之列。

通过“车电分离”模式，由电池资产管理公司持有车载电池资产，在车电物理分离的基础上，实现车电价值分离，降低用户首次购车成本，车主也可通过不断更换高性能电池以保持车辆的高续航体验，不会被因电池衰减而导致的续航问题所困扰。

此外，通过“车电分离”模式，电池资产公司更有利于对电池进行全生命周期管理，退役电池梯次利用可作为清洁能源项目配套储能设施。

因此，在业内人士看来，换电的优势非常明显：补能效率高、占地面积小、电池损耗低；续航里程长、安全性高、应用场景丰富；缓解电网扩容压力、前期购车成本低。

多项政策发布，提供肥沃土壤

2021年，工业和信息化部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作。

2023年6月，国家财政部、税务总局、工信部发你《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，销售方销售“换电模式”新能源汽车时，不含动力电池的新能源汽车与动力电池分别核算销售额并分别开具发票，此举给予了换电模式全面的支持。

2023年12月，全国工业和信息化工作会议强调，2024年要巩固提升优势产业领先地位。加快强链补链延链，提升全产业竞争力。支持新能源汽车换电模式发展，抓好公共领域车辆全面电动化先行区试点。

同月，工业和信息化部、财政部、税务总局联合发布《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》，明确了换电模式车型相关要求。

2024年3月，商务部等14部门出台《推动消费品以旧换新行动方案》，提出要鼓励各地出台支持政策，完善充（换）电、停车、智慧交通等基础设施。

多项政策的发布，为换电模式的发展提供了肥沃的成长土壤。政策激励之下，换电产业当下局势如何？

蔚来VS宁德：非竞争关系

5月21日，蔚来与中国一汽达成充换电战略合作。至此，蔚来的换电联盟已集结长安汽车、吉利控股集团、奇瑞汽车、江汽集团、路特斯、广汽集团、中国一汽在内的7家车企。

此外，蔚来还与中国石化、中国海油、壳牌、国家电网、南方电网等能源电力领域企业进行全方位的换电合作，共同推动电动汽车换电生态的快速发展。

截至5月20日，蔚来高速公路换电站累计建成800座，连接全国700+座城市。至此，蔚来汽车在全国累计布局换电站2420座、充电桩22500根，成为国内布局换电站最多的汽车品牌。

5月16日，广汽埃安、宁德时代、时代电服签署换电项目合作框架协议。据广汽埃安旗下昊铂消息，截至4月1日，昊铂超级充换电站达1200座，自建充电桩7084根。

此外，埃安2024年还将推进“万桩计划”，计划年内建设1000V高压平台超充终端1万个，同时实现私桩用户突破100万。

早在2020年，宁德时代入局换电市场，并推出“巧克力”换电块与换电服务解决方案。此后，宁德时代与车企、出行平台、能源国企等换电产业链上下游伙伴，围绕不同出行场景的换电网络建设、长寿命电池技术研发等展开积极合作。

两大联盟逐渐形成，蔚来汽车、宁德时代也被视为换电领域最头部的两个玩家。蔚来换电联盟可以理解为整车厂之间在换电模式上的形成联盟，宁德时代巧克力换电联盟是电池厂商与车企之间的联盟，两者其实并不存在竞争关系。

千亿风口，布局需谨慎

如今，换电赛道火热，但如果盲目跟风布局，有可能一步踏错落入深渊。

以色列Better Place公司，换电模式首位尝鲜者，由于高投入低回报、大规模运营投入与微薄收益不可持续，且只有雷诺一家客户，成立仅6年便申请破产清算；特斯拉也曾试水换电模式，最终因定价高昂、操作不便而放弃；蔚来至今未能实现换电业务盈利……

据了解，蔚来一代换电站的建设成本约为300万元左右，二代换电站成本约为200万元，三代换电站成本约在150万元左右。叠加人力成本、维护费用等，蔚来换电站耗资巨大。

蔚来高级副总裁沈斐曾透露，蔚来换电站的盈亏平衡线大概在一天50~60单，目前蔚来换电站的日均单量为35~36单，需要更多汽车品牌加入减少亏损。

换电站门可罗雀，确实能为用户带来分秒级的用户体验；但换电如果生意惨淡，重资产的大量电池投入对于车企来说，就很难收回成本。

反过来，如果换电站投资布局较少，换电站生意好，门庭若市，则用户排队换电必然费时间，换电的便利性优势也就不存在。

此外，电池规格未实现标准化则是另一个难题。大部分车企都有自己定制化开发的平台，几乎每个车型对电池包都有定制化要求，车企几乎每开发一款新车型，就会有新型号的电池与之配套。车企之间也不愿共享技术标准，换电模式在超出单个车企范围之后无法实际运行。

小结：

随着蔚来，宁德时代先后签署战略合作框架，换电模式再度成为行业焦点，或迎来风口，成为下一个黄金赛道。优势虽明显，但个车企也需要谨慎布局。

参考：

抢滩千亿换电赛道：头部车企入局占位，蔚来、宁德时代两大联盟不搞“同竞”

千亿赛道风口再起：换电模式持续升温

一汽与蔚来签署战略合作协议，换电“朋友圈”持续扩充

换电产业：千亿赛道，长坡厚雪

换电朋友圈扩大，蔚来携手一汽，将先发优势转为发展胜势

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       原文标题 : 资本 | 换电，是下个黄金赛道