近日，赛力斯公司控股子公司赛力斯汽车有限公司发表公告，称计划以 25 亿元收购华为及其关联方所拥有的“问界”系列的商标和图形图案等资产。

值得一提的是，据相关评估报告显示，“问界”系列商标、外观专利等价值可是超过了100亿元，如今赛力斯以25亿元就拿下了“问界”，到底是华为赚了？还是赛力斯赚了？

1“”华为一手孵化问界

众所周知，“问界”是华为踏入新能源汽车市场后所打造的第一个“品牌”，华为不仅提供技术，还深度参与了问界汽车产品定义、造型设计、用户体验等环节，华为的“智选模式”也是在这一基础上逐渐完善起来的。

所以，即便华为已经分别将“智界”“享界”商标转让给奇瑞股份有限公司和北汽新能源汽车股份有限公司，但“问界”的归属还是引来了外界的高度关注。

作为华为与赛力斯共同创造的“心血结晶”，问界汽车完整的品牌名称是“AITO问界”，其中“AITO”商标一直都是赛力斯的，但“问界”商标最早是属于华为、赛力斯以外的第三方公司——北京永安世达科贸有限公司。不过在2023年，这个公司已经正式将商标转移给华为。

这件事情在当时也引出了不同的声音，比如华为将“问界”商标收入囊中，是否意味着其要亲自“造车”，而这样的做法，又与华为多次对外宣传的“不造车”有所矛盾。

事实上，华为“造车”的发展，要回溯到华为智能汽车业务部门（车BU）的成立，华为车BU成立于2019年，第一任负责人是王军，并孵化出五大产品部门，包括智能座舱解决方案、智能驾驶MDC平台和华为CC架构。

但在2020年，华为车BU业务被重新划分至消费者BG，并交由余承东管理，但总裁仍为王军。2023年2月，华为内部则传出王军已停职的消息。

如果将华为车BU分为王军时代和余承东时代，那么两位管理者最大的分歧，或许在于如何“造车”。当前，华为的“造车模式”已非常清晰，分别是零部件模式、HI模式和智选模式。

其中，零部件模式即华为向车企供应包括电机、智能座舱等的相关零部件，是传统的Tier1合作方式；而HI模式则是车企使用华为全栈智能汽车解决方案，包括计算与通信架构、智能座舱、智能驾驶等，合作车企包括长安阿维塔、广汽埃安等。

而智选模式则是华为深度参与到车企的产品定义、核心零部件选用、营销服务体系等领域，合作车企包括赛力斯、奇瑞、江淮、北汽等。

在这三种模式中，王军将车 BU 从无到有发展起来，并将合作模式从零部件模式升级为HI模式，他显然更偏向于车企进行“有限度的合作”，双方只是单纯的“买卖关系”。

但余承东则从消费者 BG 出发，更希望下场“造车”，所以他更偏向的是智选模式。余承东甚至在公开场合炮轰传统零部件模式，他表示“传统车厂让华为做解决方案，切开二十几个部件分别招标做设计，这样根本搞不过别人三个部件的集约化、低成本、高可靠性。”

最终华为内部是如何“赛马”的，外界无从得知，但随着王军的“离场”，从结果来看则是“智选模式”最终成为了华为造车的主流模式。外界认为，智选模式其实是将华为手机智选模式复制到汽车业务上，这也更符合华为的技术底色和渠道布局。

但这一模式也遭到了外界的不少质疑，比如赛力斯虽然与华为合作打造了问界汽车，但却是“只见华为，不见赛力斯”，尽管赛力斯因为问界汽车而扭转了业绩滑坡的危机，但外界却认为赛力斯不过是“出卖灵魂”，沦为了华为的代工厂。

2“”“几个兄弟一起打”

为此，任正非曾多次重申“华为不造车”。去年3月，华为还对汽车业务发出了一个决策公告，再次强调“华为不造车”，任正非还强调不能使用“华为”或“HUAWEI”在整车宣传和外观上。

因此，在赛力斯发表了收购“问界”商标的公告后，华为也在第一时间回应，表示将继续支持赛力斯造好问界、卖好问界，公司一贯坚持不造车，而是利用领先的智能网联汽车技术，持续帮助车企造好车、卖好车。

在这一背景下，华为转让“问界”商标也就不难理解了。从转让价格来看，赛力斯以25亿元拿下了超百亿的“问界”商标，似乎是大赚了一笔。但对于华为来说，这也并不是一个亏本的生意。

一方面，华为智选模式本就是为车企赋能，而不是华为将车企视为代工厂为自己打造品牌，因此“问界”虽然是借由华为打响了名堂，但品牌却也应该属于赛力斯。

因此，此次华为转让“问界”商标，也是再一次向外界强调了“不造车”的承诺，同时也给车企一颗“定心丸”，意思是跟华为合作并不需要“出卖灵魂”。

另一方面，华为其实还在下一盘更大的棋子，因为华为需要的不仅是生意上的合作伙伴，更是新能源车生态上的战略伙伴。

余承东曾公开表示，华为在问界这个车上开创了一个新的商业模式，就是由华为做生态品牌。他认为，“我们靠一个打不过别人，我们几个兄弟一起打，打造一个生态联盟，把它的体验打造到极致，产品又不冲突，这样持之以恒发展，使这几家成为少数活下来的企业。”

从这一点来看，余承东之所以跟王军在造车模式上有所分歧，正是因为双方对于“造车”的看法不同，王军倾向于零部件的“买卖”，但在余承东看来，华为与车企之间不光只是买卖关系，他曾表示，“华为做的零部件再好也没有什么用，车厂不能取得成功的话，华为无法取得成功”。

为了实现这一目标，华为车BU从去年底开始就有所动作。据长安汽车与华为签署的《投资合作备忘录》（以下简称“备忘录”）显示，华为拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的新公司，并将逐步向其他车企开放股权。

而长安汽车早于去年就喝下了头啖汤，据《备忘录》显示，长安汽车及其关联方拟出资获取目标公司股权，比例不超过40%。

据天眼查显示，今年1月华为以10亿元注册资本成立了深圳引望智能技术有限公司（以下简称“引望”），据知情人士透露，“引望”正是华为落地智能车业务的第一步，该公司将装载华为车BU目前的技术和资源。

而在赛力斯拿下“问界”商标的同时，据《科创板日报》报道，赛力斯正在积极筹划参与“引望”的战略投资与合作，加深与华为的合作。

由此可见，华为所希望实现的智能汽车生态，不是“独乐乐”，而是“众乐乐”。假如“问界”“智界”等商标归属权一直在华为手上，某种程度上也代表了华为对该品牌的主导权。

但华为主动转让商标，就意味着接下来打造汽车智能驾驶系统及部件产业的合作，是共商共赢，而不再是“华为主导”，只有这样，整个产业盘子才能做得更大。

3“”华为不再是“灵魂供应商”

虽然目前华为并未就“引望”的发展给出更多官方说明，但综合各种公开信息来看，“引望”将会成为一个股权多元的技术开放平台，吸引诸如长安汽车、赛力斯等更多车企加入。

而为了推动汽车智能驾驶产业联盟的发展，华为也在去年将“智选模式”升级为“鸿蒙智行”，并在去年底正式成立了鸿蒙智行联盟。

“鸿蒙智行”的推出，其实也是华为内部进一步明确华为与华为造车之间的边界。众所周知，鸿蒙是华为打造的开源生态，所有搭载了华为鸿蒙生态的汽车，其技术底座、技术迭代都是彼此共享的，在这一背景下，“华为”这一品牌就会进一步淡化，从而成为智能汽车背后的技术支持和开源平台。

不过，即便“鸿蒙智行”希望成为智能汽车的“技术大后方”，但如何拉来更多的合作伙伴，这也是华为车BU独立后要面对的问题。

一方面，随着引入“鸿蒙智行”的车企业越来越多，华为也要平衡好各家车企的利益，在避免产品同质化的同时，实现销量的最大化。目前来看，赛力斯虽然跟华为已经合作三年，但至今仍是亏损，其能否借问界M7大卖的趋势修复2024年的业绩，也成为外界更关注的问题。

另一方面，如何拿下更多合资车企伙伴，或会成为鸿蒙智行联盟持续发展的基础。随着新势力品牌的快速发展，近段时间合资车企的市场份额都遭到了挤占。

但它们在中国发展数十年，也有一定的品牌号召力和比较完善的体系能力，而且相较于新势力车企而言，它们对智能驾驶技术有着更高的合作需求，如何撬开合资车企的大门，将成为华为下一阶段的重要任务。

最后，华为还是需要打出更多的样板，就像华为转让“问界”商标一样，只有华为明确“不绑架车企灵魂”，才会引来更多车企愿意合作，生态联盟才能不断扩大。随着交付车辆样本数量的持续增多，华为也能进一步打磨和升级技术，这本就是一个“双赢”的合作。

数据显示，今年上半年鸿蒙智行全系交付量累计交付量更是达到194207辆，超越理想汽车成为中国新势力品牌上半年销量第一。

众人拾柴火焰高，余承东表示，华为车BU已在今年一季度扭亏为盈，不难看出，对于华为来说，这才是真正有“赚头”的生意。

       原文标题 : 华为不愿再做“灵魂供应商”