面对外部形式的大变局，传统意义上的日本车企“三强”格局生变，聚拢为二。这预示着未来日本汽车市场的竞争格局将更加分化和复杂。

“我们需要摒弃过去的开发概念，迅速拥抱竞争对手”。

8月1日，本田汽车社长三部敏宏在本田、日产和三菱联合发布会上做出如上表述。尽管此前一天，日本媒体已接到通知，本田、日产双方将会依据今年3月签署的战略合作谅解备忘录（MOU）发布更深入合作的消息，但还是被当日的“双重”发布仍令人感到意外。

一方面，是既定的本田与日产合作声明：双方将进一步深化战略伙伴关系框架，两家公司签署关于深化战略伙伴关系的谅解备忘录，并开展了广泛的讨论和审查。据悉，为推广和发展电动汽车，双方就下一代软件定义汽车（SDV）平台领域的基础要素技术达成联合研究协议，涉及电池与电动车驱动装置“E-Axle”等技术领域。而预料之外的方面，是三菱加入到前两者的MOU合作框架中，同意在软件、电池和其他电动汽车相关技术研究方面进行三方合作，以节省开发成本。

当然，三菱加入日产-本田的合作阵营，似乎也是一件顺理成章的事情，其作为雷诺-日产-三菱联盟的成员之一，如今已与日产紧密关联，并被后者持有约34%的股份。

随后有分析指出，三菱加入本田-日产联盟，表明在电动化和智能化浪潮下，日本车企间加速抱团趋势更加凸显。而再考虑到另一边，丰田与马自达、斯巴鲁等已组建起新的“内燃机联盟”，并与铃木、大发等签订合作协议。自此，传统意义上的日本车企“三强”格局生变，走向了两大阵营的新发展时代。

三强转二元

依照日企通常意义的2023年财年（截至2024年3月）销量情况，本田汽车的全球销量为407万辆，日产汽车为344万辆，再加上三菱汽车方面的81万辆，这三方的联合，即意味着一个总量为833万辆的联盟雏形已现。至于丰田一派，采用与前述销量口径统计，丰田与铃木、马自达、大发、斯巴鲁的资本“联盟”则达到了1663万辆的财年销量规模。

从合作领域具体表述来看，本田日产双方有望从技术整合过渡至技术同源。在软件领域，双方就共同研究软件技术达成一致，计划在一年内完成早期基础研究，到2030年前推出下一代软件；在车载电池方面，本田考虑在2028年以后向日产北美供应自身和LG系企业生产的电池；此外，双方还将实现在电动汽车核心驱动单元研发，并考虑对燃油车型和电动车型的产品体系相互补充，并联合推进充电基础设施和服务的建设。

日产汽车社长内田诚表示，这些举措有望减轻双方巨额的投资负担，“日本汽车厂商一直优先从已有的零部件供应链中采购。本田与日产将谋求突破现有体系的壁垒，推进供应链建设。”

尽管突然加入的三菱汽车表示，后续将与本田-日产再确定合作内容详情。但也计划在控制车辆的车载软件领域实现三家车企的通用化，日产和本田正在联合开发的操作系统（OS）也将考虑用于三菱汽车。三菱方面认为，汽车软件尽管对于下一代产品竞争力至关重要，但开发费用高昂。通过加入联盟，将在降低成本的同时引进高性能技术，可以将现有经营资源转移至其他电动化领域。同时，三菱也考虑车型产品的互补情形。据称，本田在日本国内并不生产插电式混动产品和皮卡车型。未来，在该领域具有优势的三菱汽车将提供给本田贴牌生产，并将探索更多轻型车领域的产品互补合作。

有观点认为，本田、日产和三菱的联合，是日本政府在中国成为世界第一大汽车出口国之后加强本国汽车工业的举措。麦格理证券分析师詹姆斯·洪（James Hong）表示：“这是由政府协调的，旨在建立一个有竞争力的汽车制造行业。”他还指出，本田和日产在中国市场中的竞争不利也是促成此次联合的原因之一。值得一提的是，随着日产和三菱选择再联手本田，前两者与法国雷诺的原有联盟职能被削弱。

至于丰田一派，自今年5月的“内燃机联盟”宣告成立，该联盟正加快寻找电动化与维持现状之间的过渡路线，以保持燃油车和混动车型的销量重点和“利润奶牛”。丰田等认为，未来车用内燃机将以零碳混动专用发动机形式而存在，因此将继续开发各自的“代表性”动力系统，包括斯巴鲁的水平对置引擎、丰田的直列四缸引擎，和马自达的转子引擎。而对于下一代发动机，这三家公司不仅将寻求提高独立发动机的性能，还将利用各自的优势，优化其与电力驱动单元的集成。同时，三方还表示将在以下方面展开合作：技术资讯和研发资源共享，实现研发降本、提高研发效率；共同制定内燃机的碳排放标准，并推动相关技术的产业化；合作开发碳中和燃料，为内燃机的未来发展提供永续的解决方案。

外部承压的必然之路

此前，除却北美市场，日系车企将中国市场作为重点投资方向，通过扩张产能和铺设网络，凭借高保值率、燃油经济性高、低能耗等优点，占据了国内市场的显著份额。然而，随着中国新能源汽车市场的超预期发展和本土品牌优势的显现，日系车企在电动化和智能化转型上的迟缓，特别是对传统混动车和氢能源车的执着，令其遭遇到更大的挑战。自2023年以来，价格战愈发激烈，进一步削弱了日系品牌在燃油车市场的竞争优势，价格底线不断突破，将中型轿车的价格压至合资品牌紧凑型车的区间。

与此同时，日系车企在华销量全面承压的同时，其产能利用率也在下降。6月，日产宣布关闭中国常州工厂，该工厂年产能约13万辆，占日产在华总产量的10%左右；7月，本田计划关闭两家在华整车工厂：广汽本田计划今年10月关闭年产能5万辆的第四生产线，东风本田计划今年11月停产年产能24万辆的第二生产线，调整后本田在中国的汽车总产能将从149万辆减少至120万辆。近期有消息称，本田拟进一步减少在华汽车年产能20万辆，目前正在协调之中。

日本产经新闻评论称，尽管日本电动汽车发展停滞已“开始影响其国际竞争力”，但合并为两个阵营有望“为电动汽车业务注入新的活力”。为此，当变革成为大势所趋，日系车企正加速电动化转型、补齐智能化短板、加强本地化研发，力图通过更为广泛的整合，为找寻新的增长曲线铺垫好基础。注：本文首发于《汽车纵横》杂志2024年9月刊“全球视野”栏目，敬请关注。

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文章：汽车纵横

排版：汽车纵横

       原文标题 : 日企“三强”转“二元”