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蔚来ET9,反衬出华为的不足?

2024-12-23 09:47
路咖汽车
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李斌、余承东、王传福,三家开始神仙打架。

对旗舰车的交锋,自然会因为反差互相反衬出对方的不足,但好处在于,找到不足才可以进行补强与提升。

早在NIODAY2024前的一个月开始,网络上开始忽然冒出了一个高频话题,2024年都在造顶级豪华旗舰车型的企业之间,谁更厉害。

涉及的包括,江淮和华为合作的尊界S800,比亚迪旗下最顶尖品牌的仰望U7,以及蔚来在去年公布的旗舰蔚来ET9。三者之间各有特色,尊界S800的压轴戏码被我们分析的清清楚楚,就是用L3级自动驾驶来撑起100万元的定价,50万元的溢价空间;仰望U7试图重新定义百万级旗舰轿车,身负的底蕴是超过1300马力的四电机。

而蔚来的背书,在上市之前,还没人特别能搞得清楚,李斌会如何让它撑起在1年前立下的约定,如何撑起80万元的预售价格,并卖出去。而这一切,随着广州的NIODAY 2024落幕,开始有了答案。

李斌想要的,和余承东、王传福想要的,不太一样。比较反差的是,造车10年后,理想主义者李斌,开始变得明显更务实。

蔚来ET9,可以是销量还不错的旗舰?

不论之前他有什么身份标签,但在蔚来的李斌身上,理想主义者一定是关键特征。他用社会学的模式,搭建了蔚来的用户社群,每年一次的NIODAY,是其他车企想学却学不到的。因为,车企只是提供一个舞台,其他更多的都是用户主导、用户参与,以及用户的聚会。再比如,造车10年,亏损被喷、换电模式被喷、太能烧钱被喷等等,这放在多数创始人身上,换来的大概率是黑着脸或者避而不谈。

李斌却笑着好几次扔出来了金句“最近我们销量好了一些,教我做CEO的人也少了一些”。

不过,现在的他看来,是更贴近务实的。而务实的升级词语,在中国车市里,其实一定程度是偏贬义。即,极端的现实。极端现实就是,只追求偏短期的利益,比如已经打了2年的价格战,再比如,为了追求销量,使用上复刻经典车型、复刻市场最热销技术等等,突破原有市场竞争底线的策略。换句话来说,就是动物性明显战胜了人性。

精神上的博弈,可以先放在一边不说。回归主题的话,还是要看看李斌和蔚来ET9的变化,尤其是关于更务实的特征,梳理一下,可以体现在,价格、技术选择、配套周边这3点上。

普通版,BaaS模式后,售价66万元,整车购买78.8万元;首发版,Baas模式后,售价69万元,整车购买81.8万元。如果按之前的市场认知来看,这样的价格配上纯电动的身份,并不好打动大基数的消费者。因为,目前的认知是,50万元以上几乎没有什么纯电动的生存空间,尤其现在还要进一步叠加,全球经济大环境不良这个坏消息。

指导价49.8-59.8万元的蔚来ES8,在2024年第三方销量数据统计中,月均处在1000台左右;

指导价52.98万元的理想MEGA,在数据统计中,月均处在1000台左右;

指导价39.98万-44.98万元的享界S9,在数据统计中,月均处在2000台左右。

上述三者,分别是蔚来、理想、华为三家,堆满了科技和最好技术的结晶。尤其是享界,不仅有着技术,还有着战无不胜华为的加持,且价格相对更低,足以见得相关的市场容量如何。

但,蔚来ET9会是更加吉祥物般的存在吗?答案其实是可以博弈一下的。之所以NIODAY 2024要使用一个巨大的屏幕,除了要让在场的2万人都看的更清楚一些之外,还有造车10年的亮点实在比较多,一个巨大的屏幕才放的下。

而就是这张图里,让66万元的起售价,变得越看越相对合理。比如,座椅完全布局成了飞机头等舱、比如业内最好的冰箱、比如放弃传统轿车之后带来的平进平出身体姿势,比如业内最好的音响,蔚来自研的整车操作系统、自研芯片和新增4D毫米波雷达的感知系统,再比如说安全性的提升,以及全域900V。

尤其是全域900V,全球最高整车电压、峰值充电功率飙到了600kW,电流飙到了765A,身上有了3个全球第一。技术选择上,在PowerDay上喊过的很多次口号,也终于变成了真。

“别只关注蔚来的换电,因为我们充电也很强”,李斌在最近2年的发布会活动上,最少说过10次类似的话。

技术上还有发布会上的另一个演示亮点,李斌挑战170km/h时速下,车辆发生后轮爆胎。想展示的是主动底盘、线控转向等一系列新技术带来的更高安全性,从发布会现场和社交平台的评论区里看,选突围安全的点,李斌是选对了的。

那么,把这些堆叠起来来看的话,会发现一个很有意思的舆论结论。尽管有很多观点是质疑蔚来的商业模式,质疑市场的容量,但从技术上来看,这一次确实是成了。

也就换言之,在当下这个市场空白里,李斌把价格和技术之间的均衡做的不错。因为,手握这个预算,你并不能在市场中找到同类车型,即便是用燃油车来比。

小米+蔚来,是这样逻辑的造车? 

车的事儿基本说完了,还要说说造车思维的事。对于认知相对正常的人来说,两分法向来不是什么好东西,而参加蔚来发布会值得庆幸的一点是,它会很少的用贬低别人的方式,衬托自己。

整场发布会,相比其他车企而言,蔚来的含迈巴赫量不足。这在中国现下的汽车市场认知环境里,是个进步,少了500万内最强、重新定义1000万元豪华这种金句词汇,反而能让人更冷静的看待一些。

实际上,理解蔚来ET9更多的是保时捷Panamera来做样本,而不是奔驰S级迈巴赫。这涉及开,还是坐的话题。就在不久前尊界S800预售发布时,除了L3级自动驾驶这种颠覆之外,很多老板之间讨论的其实是“我开个5米3的车出门,感觉自己是个司机”相关的话题。

因为尺寸等等原因,车辆一定有着自己的物理极限,而在中国的社会关系认知里,司机感也是老生常谈并难以解决的话题。理想MEGA因为纯家用的身份,算是解决了司机感的社会解释成本,但败在了造型和市场策略上。而蔚来ET9这种车,显然是让人开起来并不尴尬的定位,这也算的上是李斌又完成了突围。

不过,关于这辆车背后,还有更多可以展开的故事。

社会学理念下,人就是动物性和人性的结合体。二者之间本来没有太多善恶的区分,是先有动物性,后有人性,比如,吃饱穿暖的“生存”是动物性,而少花钱多办事,付出最小的代价获得最大利益,也是动物性。相比之下,吾日三省吾身,对自己进行更好的道德约束与要求等精神层面的话题,这些则是人性。

汽车越来越像手机,这就是动物性的体现,发展了130余年的燃油车逐渐被新能源所颠覆,所以人文关怀相关的领域,又一次被打进冷宫。换来的则是,车企发布会之间,成为了配置表的对比,成为了数字上的拉踩,也成为了媒体之间互相站队的选择。

这背后,本身关于三观的不同,认知不同,自然选择不同。

至于李斌所选的,幸好是不那么按照手机最流行的思路来造车,整场发布会里,有一些外界看起来很傻,但在某一类群体里看起来很欣赏的点。

只从视觉上看蔚来ET9的座舱,并不算是什么颠覆,无非是屏幕显示效果更好了一些,无非是方向盘的样子不是常规的全圆形。但,李斌却扎扎实实充满笑容的讲了几分钟,并且让现场的人看的饶有兴致。让人产生兴趣的,是能够和时间对话、和自然对话,根据春夏秋冬,根据时间变化打造的多套主题,这些是脱离了生存需求的精神需求。当然,很多人会说这并没有什么用,但实际上,高价值的产品,不论是汽车还是奢侈品,背后都有着能让人精神共鸣的进阶需求。

还比如,李斌花了1分钟讲蔚来ET9座椅的触感。触感并不是什么新鲜玩意,但李斌主讲的是,通过什么方式和组合,尽可能的提升第一触感。和春夏秋冬一样,这也是感性层面的话题。

再比如,在当今的时代里,花3-5分钟在发布会上讲汽车音响肯定是件会被喷的事。但,李斌还是这么干了。讲车内的乘坐体验,他花了超过10分钟,其实有很多潜台词没有说。比如,目前的蔚来ET9四座版本,是认真强调车内边界感的。每个座位都是每一个独立空间,让人与人之间互不干扰,又能和谐共存。

讲故事和编故事,二者之间的核心区别是出发点不同。所以,没有了非要比死谁这种内卷初衷,蔚来ET9的观感就很独立。并不是特别像智能手机那样造车,相信李斌是深度思考过,劳斯莱斯、宾利、保时捷911等为何能长盛不衰的成为旗舰,因为它们不是配置表拉满,而是提供某一类群体里最核心人群,给到他们尽可能好的情绪价值。

写在最后

实际上,尊界S800、仰望U7、蔚来ET9之间,并不存在非常直接的竞争关系。并不是因为价格之间有所出入,而是因为,3辆车本身都是为了自己的粉丝群体打造的巅峰之作,属于炫技。

这世界很大,大到没有谁能用一招鲜来通吃全局。极致性价比模式在中国市场如今是通杀状态,但全球很多市场里并不是,智能手机模式会不会继续赢者通吃下去,看着轩逸、朗逸等仍然能排在销量榜单上的高位,也证明着很多人群的选择不同。

当到了旗舰和高端车型的话题时,更多的放下配置表和数据碾压类的简单粗暴,总归是种清流。因为,时代总会波动,汽车总归是长期主义。

作者丨黄强

       原文标题 : 蔚来ET9,反衬出华为的不足?

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