广汽传祺GM8踩着2017年的尾巴出现在聚光灯下的时候，现场的一众老汽车人还是按捺不住内心的激动。

至此，广汽传祺在自主汽车品牌中率先构筑出了涵盖轿车、SUV、MPV的C级高端产品矩阵。这不仅是其个体夙愿初露曙光的时刻，也是2017年自主汽车品牌集体向上的有力注脚。2017年，吉利汽车、长城汽车、广汽乘用车等一批自主汽车品牌通过启用新品牌、推出新车型，差异化切入合资品牌与中国品牌之间的蓝海市场，顺利实现品牌向上突破，被视为自主汽车品牌突破的“元年”。

同时，汽车产业“电动化、网联化、智能化”的发展趋势日益清晰，尤其是自主汽车品牌在新能源汽车、智能汽车应用领域已行走在世界前列。全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）秘书长崔东树向《中国经营报》记者表示，未来5~10年将成为中国新能源汽车产业快速发展，构筑汽车强国梦的关键时期。

第二轮较量

高端产品从SUV向MPV等其他细分领域扩展只是自主汽车品牌向上的冰山一角。

这种借助高端车型来实现品牌向上于自主汽车品牌来说堪称驾轻就熟。作为中国汽车品牌的后起之秀，广汽乘用车2017年累计销量同比增长36.70%的背后离不开高端SUV车型GS8、GS7的支撑。

由于自主汽车品牌近年借势SUV而快速壮大，所以不少自主汽车品牌选择将SUV作为品牌向上的突破口。2017年，以长城汽车、吉利汽车为代表的自主汽车品牌还通过成立中高端品牌来实现SUV车型的高端化。WEY作为长城汽车新创的豪华品牌，旗下VV5和VV7两款SUV车型连续两个月破万，2017年12月销量再创新高。领克作为吉利汽车新成立的高端品牌，领克01直指20万以上SUV 市场，欲与主流合资品牌一较高下。

自主汽车品牌打破15万元价格“天花板”并强势抢滩20万元以上市场的前赴后继“身影”成为2017年车市亮丽的风景线。这也宣告着自主汽车品牌已彻底走出长城H8、荣威950 以及观致等向上突破折戟的遗憾阴影，推开了品牌力向上突围的“大门”。而自主汽车品牌在SUV的突破口恰是合资品牌的空档市场，这也成为品牌力实现向上的关键。

在兴业证券汽车行业高级分析师姚炜看来，自主品牌车企2017年已行至发展的分岔口。领克等高端SUV品牌将开启自主品牌车企第二轮新产品周期，直接决定自主品牌车企的增长持续性。

变化并不止于此。多数自主汽车品牌2017年仍选择继续投放SUV 新车型，但相较以往已呈现出了完善产品谱系的布局逻辑。如长安汽车的CS95、广汽乘用车的传祺GS7 等，均填补品牌在中型SUV 的空白；上汽名爵ZS 、一汽奔腾X40、广汽乘用车GS3也助力品牌进军小型SUV 市场。产品梯度逐步完善增强了自主汽车品牌在SUV领域的竞争力，也带来了愈加激烈的竞争。

这种较量在2017年体现明显。据悉，受2016年车市产销两旺等提振，长城汽车、吉利汽车、广汽乘用车此前分别将2017年销量目标定为125 万辆、110 万辆、50 万辆，较2016 年销量增长16.33%、43.62%、34.40%。据企业发布的最新产销数据来看，吉利汽车、广汽乘用车已超额完成2017年销售目标。反观，SUV龙头长城汽车的处境并不乐观。其2017年销量同比下降0.40%至107.02万辆，仅完成年度销量目标的85.62%。

业内认为，长城汽车销量未能达标与旗下哈弗SUV系列车型遭遇自主汽车品牌分流直接相关。尤其是“销量担当”哈弗H6在2017年累计销量同比下降12.79%。这直接受制于吉利博越、长安CS75、广汽传祺GS4等自主汽车品牌集体向上，猛火开攻10万~15万元中高端SUV。而本田CR-V、JEEP指南者、日产劲客等合资品牌也正逐步向自主汽车品牌“腹地”10万~15万元价格区间渗透。平安证券等数家券商均认为，自主汽车品牌与合资品牌在10万~15万元价格区间此消彼长的博弈局面2018年或将拉开帷幕。

值得一提的是，自主汽车品牌向上突围夙愿得偿的一大背景却是乘用车市场的整体低迷。乘联会的数据也佐证了这一状况：狭义乘用车2017年国内累计销量仅同比增长2.1%，跌至近年最低。但相比于轿车、MPV同期累计销量同比减少3.2%、18.3%而言，SUV仍是驱动国内车市的引擎，同比增长15.2%。而自主品牌车企在SUV领域的强势地位仍在强化。乘联会此前数据显示，2017年1~10月份自主汽车品牌在SUV市场份额进一步提升至58%。

数家券商均认为，中国乘用车市场进入了低增速时代。西部证券汽车行业分析师沈微指出，“预计 2018~2020 年乘用车销量年复合增长率约5%，与GDP 增速接近。”

下一个“路口”

自主汽车品牌之所以有底气上攻与其研发实力的提升密切相关。

在经历了十几年的粗放式逆向研发后，自主汽车品牌已进入精耕细作的正向研发阶段。同时，技术创新已从产品模仿创新、核心零部件自主研发、收购创新进入到了模块化创新阶段。高端品牌及爆款车型的推出正是正向研发和模块化平台带来的红利。在外观内饰、空间、电子配置等领域以及本土化销售体系构建等方面，自主品牌甚至超越合资品牌。

这种从研发、生产、销售到树立新品牌的综合能力提升，也给了自主汽车品牌进军新能源汽车实现二次跨越的勇气。诸如吉利汽车自研推出的专攻新能源车型的AMA模块化平台以及长城汽车计划推出的Pi4、Hi4、EV四驱新能源细分平台均根植于早期的模块化平台。

此前由于中国汽车工业相比欧美发达国家起步较晚，导致汽车行业在传统燃油车核心技术领域存在先天缺失。但随着汽车产业“电动化、网联化、智能化”渐成全球共识，自主汽车品牌直接跳到了下一个“路口”，迅速抢占新能源汽车高地。

国家科技部数据显示，截至2016年年底，中国新能源汽车保有量已超过100万辆，占据全球半壁江山。来自中汽协的数据显示，新能源汽车2017年1~11月累计销量同比增长51.4%至60.9万辆，距科技部部长万钢所指的“2017年中国新能源汽车产销量将实现70万辆的目标”仅一步之遥。

工信部2017年也启动相关研究，制订停止生产销售传统能源汽车的时间表，并辅以新能源汽车“双积分”等轮番刺激。国际对于新能源汽车的发展趋势认识也日趋明朗。包括英国、法国、德国及荷兰等多个国家2017年已经公布禁售燃油车时间表。在崔东树看来，未来5~10年将成为中国新能源汽车产业快速发展，构筑汽车强国梦的关键时期。

具体到车企层面来看，长安汽车、北汽集团2017年先后公布了在2025年全面停售燃油车的时间表。根据各车企的规划，到2020年，北汽新能源、比亚迪、吉利汽车以及上汽乘用车规划的新车型数量将多达60款以上，兼顾纯电动和插电混动，覆盖各新能源细分市场。而祭出互联网和智能化大旗的小鹏汽车极客版本、电咖EV10、云度π1、蔚来汽车ES8、威马汽车EX5等新创汽车品牌也于2017年面世。

同时，受自主汽车品牌在新能源汽车领域实力提升，也直接带动了动力电池、电机、电控等核心零部件产业的发展。据中国储能网显示，中国动力电池出货量规模稳居全球第一。数据显示，早在2016年，全球动力电池销量前十名中，中系军团就占据了七席。

但自主汽车品牌在新能源汽车领域的崛起背后仍面临技术掣肘。深圳大型投行许姓分析人士也直言，“中系企业在动力电池等先进材料技术研发方面与日韩企业还存在差距；在智能化技术开发方面仍难敌欧美企业。”另据中汽协估算数据显示，外资企业在发动机、变速箱等高技术含量领域占比高达90%。

还值得警惕的是，宝马i3、奥迪e-trom quatrro、雷克萨斯LS500h等国际巨头的电动化战略将于2018年落地中国。江淮大众等合资品牌车企也将于2018年在华投放新能源汽车。

面对新能源、人工智能、无人驾驶等全球性技术浪潮的快速发展，正如广汽集团乘用车有限公司副总经理肖勇所言，“留给自主品牌的时间已经不多。”