即便如此，仍有不少企业（如Cruise、Argo、Otto、NuTonomy等）被国际知名老牌车企斥巨资收购，且收购金额均在亿级美元以上。在来势汹汹的自动驾驶浪潮中，虽然新兴的科技企业层出不穷，竞争激烈，但老牌车企看起来危机感更重：如不转型，就会被“拍死在沙滩”上。凭借自身造车经验丰富、资金雄厚的优势，老牌车企为了缩短新技术的研发时间，迅速转型，纷纷选择收购占据技术链最前沿的新兴企业。

而对于这些初创企业来说，汽车的生产制造是一个漫长而又复杂的过程，光有人才和技术是不够的，要想实现量产，还得依靠老牌车企。Cruise的CEO Vogt在加入通用一年后曾表示：“我深深体会到了车辆量产的困难，你不但要解决生产线上的问题，还要发现那些潜藏的安全隐患，像通用这样的大公司，在新车交付用户前都是非常小心谨慎的。”

2、美为主体，英日两翼

除融资轮次外，国外的自动驾驶科技企业还有一点与国内相同，即他们的的分布地区均呈现出“扎堆儿”态势。其中，美国成为上述初创企业创办的集中之地，多达9家。除了位于匹兹堡和剑桥的Argo和NuTonomy，其他7家企业均将总部设在了旧金山。

究其原因，亿欧汽车认为，一方面是旧金山拥有多所世界著名的高等学府，如斯坦福大学和加州大学伯克利分校，堪称世界范围内最重要的科教文化中心之一。良好的教育环境培育了众多人才，如Zoox的创始人杰西·列文森（Jesse Levinson）就毕业于斯坦福大学无人驾驶汽车项目。

另一方面，世界上最重要的高新技术研发基地硅谷也位于此，这里汇集了全球较为优秀的技术型人才。且单就自动驾驶而言，加州不仅拥有世界上最完善的自动驾驶产业链，在政策方面，也处于世界前列。今年4月，加州公共事业监管机构发布了一项新提案：加州将允许自动驾驶汽车接送乘客，且无需配备人类司机。而目前中国仅开放了北京、上海、广州、重庆、深圳等五个城市进行自动驾驶路测，由此可见加州对自动驾驶事业的大力扶持。

此外，除美国外，还有两家企业诞生于英国和日本，其原因大概与英日均为传统汽车强国且拥有巨大的经济和人才实力是分不开的。

3、“三高”创始人

说到人才，就不得不关注一下上述企业创始人的背景经历。通过查询他们的履历，亿欧汽车发现，他们均属“三高”类型，即高学历、高技术、高起点。在自动驾驶界，斯坦福大学和麻省理工学院堪称是美国的黄埔军校，多年来为业内输送了大量人才。如Zoox和Cruise的创始人就毕业于这两所学校。技术方面，这里不但有全球首个破解iphone的“天才黑客”乔治·霍兹（George Hotz），还有先后创办了Element 14、Icera和Neul等公司（先后被芯片巨头博通、NVIDIA和中国通信巨头华为收购，总收购金额超过10亿美金）的“天才创业家”Stan Boland。

更加引人瞩目的是，以上11家企业的创始人中一半都曾在Google任职，且都参与过谷歌的无人驾驶车队项目。谷歌自2005年起，就开始研发无人驾驶技术，是世界上无人驾驶技术最先进的公司。而反观国内，百度可以说是中国自动驾驶行业的领头羊，国内很多自动驾驶科技企业的创始人也曾都在百度的自动驾驶事业部任职，如小马智行的创始人彭军、景驰科技的创始人王劲。可以说，在谷歌和百度所拥有的项目经历很大程度上成为了从业者独自创办自动驾驶企业的跳板。

4、领跑国内

虽然有诸多相同之处，但与国内相比，国外的自动驾驶科技企业仍旧处于领先地位。

首先，虽然国内的自动驾驶科技企业的融资金额较大，均为千万级美元，但纵观国外同类企业，他们的融资金额更是多到令人咂舌。在国外，亿级美元的融资似乎已成常态。毕竟，这是一门烧钱的生意，但也是一门回报巨大，面向未来的生意。

其次，在自动驾驶的研发等级上，与中国的自动驾驶科技企业专注研发L4等级不同，L4、L5等级在国外的科技企业中平分秋色。且他们的主要业务都聚焦于“运人”方面，更关注车辆共享。如今，自动驾驶出租车会比自动驾驶私家车更先实现商业化落地已成为业内普遍共识。

就目前进展来看，国外的自动驾驶科技企业大多计划让旗下产品于2020年左右上路，Cruise甚至已经面向旧金山员工实现了车辆共享服务。而目前，我国的自动驾驶科技企业还都止步于路测阶段，要想进一步在城市中推广自动驾驶汽车，还需要一定的时间。由此可见，中外不论是在资金还是技术上都确有差距，我国自动驾驶的长征路还漫漫长兮。

作者：张男