当你手持20-25万元计划购买一辆B级家轿时，丰田凯美瑞和本田雅阁肯定是绕不开的车型。凭借低油耗、低排放的优势，它们的混动车型受到越来越多的关注。全新第八代凯美瑞的混动版——凯美瑞双擎已在国内上市，而第十代雅阁的混动版也有望于今年第三季度在国内上市，《电动大咖》带大家看下两款混动车型究竟谁强谁弱。

丰田垄断行星齿轮结构

本田另辟蹊径采用离合器结构

坊间流传着这么一句话：世界上有两种混动，一种是丰田的混动，一种是其他的混动。这句话也体现了丰田混动技术的先进性，从1997年一代普锐斯开始，丰田的混动系统经过了数次迭代，如今已成为全球占有率最高的混动系统。

全新凯美瑞双擎搭载了丰田THS-Ⅱ混动系统，该系统以E-CVT变速箱为动力分配核心，与传统的CVT变速箱不同，E-CVT变速箱通过一个行星齿轮组来实现传动比的无级调节，实现了发动机+电机双输入、动力单输出的效果。

本田其实也一直致力于混动系统的研发，早在1997年，本田就推出了IMA混动系统，该系统在2013年进化为i-MMD混动系统。新系统同样也由一个内燃机和两个电机组成，但与基于行星齿轮结构不同，i-MMD系统中发动机和电机通过普通齿轮进行耦合，并采用离合器（Clutch）来切换驱动模式。

驱动逻辑差异巨大

丰田THS-Ⅱ混动系统支持纯电驱动和油电混合驱动两种模式以及两种能量回收模式。

在低速行驶且电池组电量充足时，THS-Ⅱ系统仅使用纯电驱动，电池组电流经过逆变器转变为高压交流电后传递到2号电机（MG2），进而带动行星齿路组中的齿圈，再通过齿圈将动力分配到车轮。

在车速较高时，THS-Ⅱ系统将启动混动模式，发动力动力通过行星齿轮架传递到齿圈，2号电机的动力依然直接通过齿圈传递。经过行星齿轮组的耦合后，动力被统一输送到车轮。

在高速行驶工况下，能量回收模式将启动，发动机过剩的动力经过太阳齿轮分配至1号电机（MG1），1号电机再为电池组进行充电。

在减速或下坡时，发动机将停止工作，车轮会带动齿圈及2号电机，将能量回收至电池组。

在THS-Ⅱ系统中电机只是辅助驱动，而本田i-MMD系统采用了完全不同的驱动逻辑，大幅增加了电机的驱动参与度，将电机作为日常驾驶的主驱动单元。i-MMD系统可以提供纯电驱动、发动机驱动、混合驱动三种驱动模式及一种能量回收模式。

在低速工况下，本田i-MMD系统同样仅使用电机驱动车轮，发动机不参与驱动。

混动模式下，i-MMD的工作模式类似于增程式电动车，发动机不直接驱动车轮，而是带动发电机产生电能，电能再传输到行驶电机来驱动车轮。

与一般的并联混动系统不同，i-MMD系统并没有变速箱，在发动机单独驱动模式下，发动机通过固定的减速比驱动车轮，因此在i-MMD系统中，纯发动机驱动模式被限制于发动机效率较高的工况下。

在车辆制动时，i-MMD系统也将启动能量回收模式，车轮驱动电机为电池组充电。

美国市场雅阁油耗更优异

国内表现待观察

那么两家的混动系统在各自的B级车上的表现究竟如何呢？由于目前国内十代雅阁混动版尚未上市，《电动大咖》选取美国2018款凯美瑞Hybrid LE和2018款雅阁Hybrid来进行对比。

可以看出，2018款美版凯美瑞Hybrid LE的EPA（美国环境保护署）综合油耗为52MPG（Miles Per Gallon），换算到百公里油耗为4.52L，而2018款美版雅阁Hybrid的EPA综合油耗为47MPG，换算到百公里油耗为5L，能耗表现稍差。

考虑到国内车型的动力总成及油品差异，两款车型在国内的表现如何，还需等国内十代雅阁混动版上市后再做判断。