对话Northvolt公司业务发展主管马汀安德林德（MartinAnderlind）

罗兰贝格的高级顾问GeroPieper与Northvolt的业务发展主管MartinAnderlind谈了电池市场可能发生的变化以及他对未来挑战的看法。Northvolt计划到2020年将生产能力提高到8兆瓦，到2023年达到32兆瓦。最近为实现这一增长而进行的各轮筹资活动得到了一些欧洲行业参与者的支持，如Vattenfall，ABB和西门子公司。

罗兰贝格高级顾问GeroPieper：四大电池制造商（松下，LGC，SDI和SKI）已在中国以外建立了主导市场地位，而宁德时代目前是中国市场的领头羊。根据目前的生产规模和新产能的大幅增长，我们期望这五位玩家能进一步提高他们相对于小型电池制造商的竞争优势。您认为其他企业在不久的将来是否能够赶超这些占主导地位的玩家，以及哪些关键的成功因素将能够使Northvolt与这些市场领跑者去竞争？

Northvolt业务发展主管MartinAnderlind：首先，我认为我同意你从大公司角度看待市场的方式，当然，也同意你描述我们如何打入市场的工作，这已是我们公司着手处理的任务。但，我也认为市场在下一阶段的发展中会经历会一些非常特殊的条件，因此将有允许新的参与者，例如Northvolt的进入的市场机遇。如果我们按照同样的规则进入市场，我相信我们很难在市场上立足。因此，我们需要具备一些关键的优势。

首先，建设大规模的制造能力和大幅扩大，使我们成为欧洲第一个真正的大型生产商，能够使我们作为一个挑战者进入市场。

我们的第二个优势是我们做的事情有点不一样及我们的创新之一就是垂直供应链。作为一个新的参与者，我们可以从零开始，直接进入供应链的最前端，与当前参与者使用的非常零散的供应链形成对比。这将使我们处于更有利的竞争地位。

第三，通过将我们的活动定位在欧洲，使用无矿物能源，我们可以生产出更环保的电池。由于电池动力汽车的主要优点之一是可持续性，我们可以用一个完整的生命周期来实现世界上最环保的电池。

罗兰贝格高级顾问GeroPieper：基于未来十年对汽车电池的令人印象深刻的需求预测，在过去两年中，钴和锂原料及前体材料一直是特别推测的对象。就锂而言，需要建立新的采矿和炼油能力，以确保实际供应，而钴的实际供应在不久的将来可能面临供应短缺，因为钴高度依赖作为采矿副产品的其他原材料。此外，中国市场参与者正在大力投资于采矿和炼油能力，以获得上游供应链和对冲价格的控制权。上游投资是电池制造商满足未来原材料需求的唯一途径吗？还是你也看到了价值链上的参与者之间建立更多合作伙伴关系的其他选择？

Northvolt业务发展主管MartinAnderlind：当然，看看未来几年会发生什么是非常有趣的。我们跟其他人一样也不清楚两年后原材料的价格，所以我们在讨论定价时会考虑到这一点。但是我们并不特别担心供应商的缺乏，因为我们已经采取了各种措施来确保我们的供应，其中一个例子就是与Northvolt合作的nemaska锂公司的交易。我们与他们合作，以确保我们的氢氧化锂供应多年。我们对其他关键市场也有类似的安排。最后，我认为供求双方通常会找到解决问题的方法。

谈论到和钴的主题，这是目前为止最关键的方面：我们非常肯定我们将能够获得它，不仅仅是获取它，而是一种更符合道德和环境可持续的方式这样去做，因为自然保护区对我们来说也很重要。

当然，当供与求不一致的时候，这就是为什么价格会上涨或下跌的原因，但我们相信，我们将能够确保我们所需要的东西，以便在电池制造中具有生产力。在任何情况下，钴的数量每千瓦小时也在下降，并将继续下降，特别是如果价格保持高，最后我们认为，无论化学，更广泛的市场决定，将以符合成本效益的方式提供与之相匹配的供应。

如果成本无法下降，大众市场将无法承担这些汽车的价格。

罗兰贝格高级顾问GeroPieper：为了减少他们对电池制造商的依赖，我们认为原委托制造商可以采用不同的策略以建立一个更强大的地位对抗当今的电池制造市场的领头羊。

这些战略包括：

投资于他们自己的基于锂离子甚至后锂离子电池的电池生产技术－由于研发的努力、生产设施以及原材料价格和供应套期保值，这将对它们的财务构成重大风险，但也将在最大程度上独立于现有的电池供应商。

与比如今更多的市场参与者一起积极发展竞争激烈的供应商格局，即使目前业绩不佳的供应商需要财政和技术支持。

Northvolt业务发展主管MartinAnderlind：我认为有趣的是，有很多的讨论涉及原委托制造商，他们肯定有看待这个市场的不同方式。这还取决于他们是否相信随着时间的推移电池将成为一个关键的差异化因素，或者电池是否仅仅是汽车的一部分，是所有汽车都有的商品的一部分，但对消费者来说却没有任何其他的差异化价值。

不过，这些战略问题的答案也取决于也是设备制造商的商业模式，无论他们是销售运输还是销售业绩，以及他们的市场地位。我相信他们中的大多数，也是最大的一些，至少会研究电池制造，而且到目前为止，他们中的任何一个似乎都没有在追逐投资。当然，他们已经考虑与现有的大型制造商合作，有些人还问我们公司是否能为他们生产，这个行业当然需要这样做。

所以我认为有很多选择仍然摆在桌面上。而那些在这个问题上投入很多努力的人很可能已经有了一些替代方案，因此他们也许已经确保了他们会与他们的平台上不同的供应商合作的可能。有些人也有一些很好的关于想用什么类型，尺寸，电池中所用的化学成分以及他们需要从电池中得到什么样的性能等想法。最终，我认为你们所有的关于原委托制造商在未来如何定位自己的策略都是明智的。

既然你提到了原委托制造商正在支持其他玩家：事实上，我们已经得到了他们中一些人的大力支持，尤其是那些真正希望看到这种情况发生的德国人，即使他们最终不会从我们这里购买电池。他们只是渴望有更多的供应商选择。

罗兰贝格高级顾问GeroPieper：简单谈谈电池再循环的争议：你认为原委托制造商能够以某种方式建立大规模的循环，不管是通过他们自己还是他们必须与其他公司甚至电池制造商合作？

Northvolt业务发展主管MartinAnderlind：随着时间的推移，我们相信回收将是非常重要的，我们并不特别相信第二次使用战略。我们相信电池回收的可持续性，这是我们回收战略的重要组成部分。

但还有另外一个因素，那就是我们的电池智能和数据。我们在数据分析方面有一些很好的想法，并为此建立了一个非常强大的团队。

我们将能够跟随我们的电池进入市场领域并从中学习，持续不断地从在此领域的汽车和其他产品，然后在循环寿命结束前。随着我们的发展，我们将能够不断调整软件，以便随着时间的推移为最终用户提供更好的产品。它将是无价的。

罗兰贝格高级顾问GeroPieper：考虑到你提到的问题，电池回收的唯一合理地点似乎是接近潜在的电池制造地，以便进一步优化运输和能源利用，并保持回收的绿色形象。

Northvolt业务发展主管MartinAnderlind：我们的想法是找到聪明的解决方案。现在来看我们如何去做还为时尚早。我们已有个非常详细的计划。我们正在和我们的汽车客户讨论的是如何确保我们帮助他们免除生产者的责任。我们是否通过支付电池的费用或收取电池的费用来收回电池，仍有待观察，然后我们需要在成本和可持续性方面进行有效的回收。

罗兰贝格高级顾问GeroPieper：马丁先生，非常感谢您接受此次的采访。

4、方法论

根据以下三项关键指标，比较了个别汽车国家与其他国家的相对竞争地位：

技术：本土原始设备商制造的车辆的技术发展现状以及国家补贴计划对车辆开发的支持

工业：全国汽车、系统和零部件生产在汽车工业中的区域附加值

市场：基于当前客户需求的全国电动车市场规模

罗兰贝格和FKA对各项指标进行了评估（数值范围为0－5），并将其合并，形成了电动流动性指数（图10）。电动移动指数使我们能够比较世界七大汽车国家（德国、法国、意大利、美国、日本、中国和韩国）的竞争地位，根据统一的全球标准评估各自的汽车市场。该指数还揭示了各个国家能够从电动移动性指数所创造的市场中受益的程度。所适用的标准将在下文讨论：

技术

目前市场上或即将推出的电动汽车的技术性能和性价比

国家电动移动科研计划。只考虑研究补助金和补贴（不包括制造业信贷计划、购买激励预算等）

工业

2016－2021年期间累计全国车辆产量（乘用车、轻型商用车辆），其中考虑到电池电动汽车（BEVs）和插电式混合动力车（PHEVs）

2016－2021年期间国家电池累计产量（千瓦小时）

市场

电动汽车目前在整个汽车市场所占份额（2017年）

2017年指数是首个包含2019年预测的指数，而2018年指数则是首个包含2021年的预测。增加的数额反映在所有市场的行业得分较高。然而，这并不影响市场之间的变化，电动流动指数与以往指数的可比性因此不受损害。

市场指标的测量阈值也在2017年第二季度指数中进行了修改。事实上，电池电动汽车（BEVs）和插电式混合动力车（PHEVs）越来越多地渗透到市场中，这一事实使得这一步骤对价值从0．5到5的集中评估至关重要。较高的门槛值降低了各国的市场价值，低于以往版本的指数。

2016年第四季度更新了该电动移动性技术指标。对用于衡量技术性能的方法的各个方面（安全特性、主动安全）进行了调整，同时增加了机载充电技术，作为一项新的标准。总体而言，这些调整改变了与以往版本的电动流动指数相比的技术指标水平。新的收费技术标准也导致了各国之间的转变。

图15：电动移动性指数－三个参数：技术，工业，市场

来源：FKA；罗兰贝格