导语：在竞争日趋激烈的电动汽车领域，中国已经处于领先地位。在整车商与供应商的博弈中，谁会更胜一筹。

翻译：Cynthia  编辑：李鑫

罗兰贝格－汽车能力中心＆亚琛汽车工程有限公司（FKA）

2018年7月

研究报告

罗兰贝格2018年电动移动性指数

1、罗兰贝格2018年度电动移动性指数核心观点

在2018年的电动移动性指数中，中国仍处于领先地位。尽管法国在技术方面占领优势，但中国在工业和市场动态方面继续领先。（图2）

由于强劲的增长预测和市场的普遍状况，电池制造商将采取更多措施，确保原材料供应，并投资于上游价值链。

领先的电池制造商因此可能会看到他们的主导作用扩大和他们与原委托制造商的谈判立场得到改善。

因此，原委托制造商可以有两种战略选择，以扭转它们对电池制造商日益增长的依赖：

－他们可以与供应链上的参与者建立长期的密切伙伴关系，商定基准量，并辅之以快速可扩展的内部生产。

－它们可以帮助电池模块形成一个强大的供应商格局，使原委托制造商不断从市场上大量电池制造商那里采购。

2、世界七大汽车国家竞争地位的概括比较

自上一期指数（图1，图2）以来，七个主要汽车国家的竞争地位略有变化。中国保持了整体领先地位，但现在与美国分享了领先地位。随着日本工业和市场指标的增长，日本已超过德国，跻身第三。

法国仍在技术上领先

法国维护了自己在技术方面的领先地位。法国原委托制造商已经扩大了他们相对狭窄的产品范围，推出了一些插电式混合动力电动汽车（PHEVs），但仍然主要关注于提供高性价比的低成本小型电动汽车（BEVs）。德国汽车制造商的投资组合反映了向插电式混合动力电动汽车和电池电动运动多功能车（suv）的转变，而且车型更多。这使得分析过的车辆的技术性能略有下降。因此，与去年相比，德国有所失势，但仍能在技术领域保持第二的位置。德国原装设备制造商在不久的将来宣布并计划大量推出新的xEV车型，这导致预计在即将进行的评估中指标技术将会增加。

近年来，韩国原装制造商为市场带来了越来越多具有高性价比的新车型，这一事实正反映在他们的最终客户业务中，韩国的排名也在上升（图4）。因此，韩国在技术方面领先于日本，目前位居第三。日本原装设备制造商正将电池容量更高的新车型添加到现有车型中。预计插电式混合动力汽车也将在日本的产量中占更大的份额，这在一定程度上降低了电气化汽车的技术能力。这主要是因为插电式汽车的整个概念给了他们一个更小的电动范围和更低的电动最高速度。鉴于他们的电池容量较低，他们大多还配备了基本的充电技术。

美国汽车制造商已经赶上了日本，这要归功于技术能力的轻微提高，因为他们主要关注的是中型汽车领域的全电气化汽车。虽然这些汽车花了一些时间才进入经销商的陈列室，但在过去的一年里，它们在美国原装设备制造商的产量方面的重要性迅速增加。政府对电动流动领域的研发的支持正在减少。一些国家的支持资金减少了。政府的研发项目即将结束，目前还没有被新的财务承诺所取代，或者说在它们所在的地方，范围要窄得多。这一点在中国是明显的（图5）。法国在国内生产总值（GDP）中所占的比例仍然是最高的，这也是其技术领先地位的原因。而另一方面，中国在这一排名中失利，排名比意大利高一名。

工业－中国领先，韩国紧跟

在持续强劲增长、汽车和电池生产前景良好的背景下，中国为自己在工业领域的领先地位进行了辩护。美国排在第二位，其电池和插电式混合动力汽车的产量增长速度达到100％左右，德国的原委托制造商也是如此（图6）。然而，总的来说，德国目前的电池产量不足，使得德国在工业排名中排名第五，落后于日本和韩国。日本排在第三位，但就其在全球电池生产中的国家份额而言，它已被韩国超过（图7）

目前由韩国原委托制造商提供的车型范围已经大大扩大，再次导致了一些非常高的增长率，汽车产量增长了400％。从绝对数字来看，韩国领先于法国，但仍落后于日本。意大利在产量没有显著增长的情况下领先．在过去18个月里，中国的立法和监管改革已经生效，预计在未来几年中国将保持整体领先地位。这包括：

外国电池制造商在中国的白名单，包括SKI，SDI，LGC和松下（由CAAM于2018年4月24日出版）。

汽车牵引电池工业发展行动计划将电池水平的工业目标设定为300h／kg；成本低于人民币1元／Wh（欧元133欧／kWh）和3C（DIS）的收费标准，将于2020年达到（由工信部（MIIT）于2017年3月1日发布）。因此，技术含量较低的电池制造商很可能被迫退出市场。

汽车蓄能电池行业的标准条件要求新电池制造商至少要有3－5兆瓦／电池容量才能进入市场，而包装厂商需提供大于80k单位／a或大于4GWh／a（2016年末由工信部发布）。

2018年前取消特殊用途车辆和xEV轿车的合资要求，2020年前取消商用车辆和2022年取消轿车的要求（2018年4月17日国家发改委发布）。

全面增长的市场

就市场发展而言，电池和插电式混合动力电动车的销售数字在所有国家都处于非常积极的轨道上。中国的销售量比上年增长了约70％。2017年，部分或全部电气化车辆在中国所有新注册车辆中所占的比例超过了2％，这是在任何国家中首次超过这一水平。

德国的需求增长了90％以上，在所有新注册的汽车中，约有1．5％是纯电动车和插电式混合动力汽车。德国排在全球第三位，仅次于绝对产量较低但市场份额略高的法国。不过，法国的销售增长较为温和，同比增长约四分之一，与排名第四的美国持平。

在经历了2016年的一段停滞之后，日本市场现在正急剧回升，并实现了高速增长。和日本一样，韩国也经历了三位数的增长率，但由于xEVs汽车在市场中所占的份额还不到1％，韩国正处在第六位。意大利仍在等待其市场达到任何显著的增长水平，部分原因是缺乏国产原委托制造商提供的电动车型，2017年xEVs汽车在其新车注册中所占份额为0．25％（图8）

图1：2018年电动移动性指数

来源：FKA；罗兰贝格

美国巩固与中国的联合优势—日本领先德国进入前三。

图2：电动移动性指数，按指标排列

来源：FKA；罗兰贝格

中国强大的工业稍微领先于美国法国在技术方面的领先优势很小。

图3：按指标分列的主要汽车国家竞争地位的变化

来源：FKA；罗兰贝格

图4：以物有所值的市场－预先纯电动汽车和插电式混合电动汽车

来源：FKA；罗兰贝格

物有所值在韩国显著上升，法国价格水平上升－－高价车型在德国和美国仍然适用

注意：意大利原委托制造商没有批量生产的纯电动汽车／插入式混合动力汽车模型

注意：意大利原委托制造商没有批量生产的纯电动汽车／插入式混合动力汽车型号

国家

＞扩大混合动力车和燃料电池电动车的供应，降低了紧凑型电动汽车的主导地位，并略有降低了成本效益

＞高价车辆仍然很相关

＞紧凑型正在推出；特斯拉

型号3是未来的关键型号

＞在执行和中档段的持续电气化（PHEV）趋势

＞高价车型数量不断增加

＞技术水平略有提高，加上汽车价格下降

＞专注于纯电动车，不同型号组合不断发展

＞技术水平的提高同时价格水平也同时改善

＞由于型号投资组合的扩大，韩国以更高的成本效益超过了日本

来源：FKA；罗兰贝格

来源：FKA；罗兰贝格

图6：在电动汽车／混合动力电动汽车生产方面，中国保持着明显的领先地位美国位居第二，德国占了一些优势

来源：FKA；罗兰贝格

图7：在电池生产方面，中国成为领先国家，韩国强劲增长并超过日本

来源：FKA；罗兰贝格

图8：中国电动汽车销量继续强劲增长，其电动汽车市场明显领先－所有市场都在增长