解决了续航和充电，能真的消除里程焦虑吗？

在国内，广州车展是一年里最后一个大型车展，来参展的各路人马可以说是五味杂陈：嘴里含着点都德的早茶，心里可能又藏着各自的心事。

大吃大喝是主旋律，总结和展望也是主旋律。暂时忘掉大排档，我们聊聊国内电动车市场的「未来大趋势」。

2019：国产电动车 500km 续航时代到来

关于电动车，之前有一种说法：续航 500km 是一个分水岭，超过 500km，里程焦虑会大幅减弱。

国内主流电动车的续航里程基本在按照每年 50－100km 的水平上涨，到了 2018 年末，终于出现了工信部续航 500km 的纯电动车：一个是比亚迪唐 EV600，一个是广汽新能源 Aion S。 前者定位为中大型 SUV，后者是广汽新能源旗下的首款轿车产品。

唐 EV 是这次车展上最受关注的几款纯电新车之一，也是比亚迪唐第一次推出纯电版本。

你可以很容易的从外观上分辨出唐 EV 和唐 DM。首先，唐 EV 的前格栅用的是矩阵元素，和最新的宋 EV 保持风格上的一致，而非 DM 车型上的镀铬横条。另外，唐 EV 的轮毂也采用了更有利于降低风阻的设计，看起来不像唐 DM 那么霸气，但是对于续航里程的提升确实会有一些帮助。

在车身尺寸上，唐 EV 介于荣威 Marvel X 和蔚来 ES8 之间，会有 5 座／7 座版本，车展上公布的补贴后预售价格是 26－36 万。

性能也很「炸裂」，百公里加速达到了 4．4 秒，比 Marvel X 双电机版更快，和 ES8 一样。

广州车展上的唐 EV，其实已经没有太多神秘感了，几个月就已经被比亚迪公开拿出来展示。相比之下，广汽新能源的 Aion S 显得要更「神秘」一些。它其实就是之前内部代号 A26 的那款车，基于广汽新能源第二代纯电平台研发，是此平台的首款量产车。

关于这辆车，目前的信息不多，主要是这么几点：电池组由宁德时代和广汽新能源联合开发，能量密度达到 170－180Wh／kg，采用最新一代 BMS 电池管理系统、一体化智能温控系统，整车风阻系数 0．245，并且搭载太阳能全景天窗。综合工况续航 500km 左右（并没有给出准确数字），等速续航 600km。

怎么做到的 500km 续航？我们根据已知信息来分析一下。

唐 EV 的优势在于电池组容量，官方公布的数字是 82．8kWh，放眼全球来看都都算是一个很大的电池包了。当然，这也得益于它的底盘有足够的空间能装下这么多电池。

唐 EV 整车重 2295kg，官方电耗百公里 17．9kWh，82．8／17．9 相当于 460km。

而广汽新能源没有公布 Aion S 的电池组容量数据，如上所说，官方只是强调了新的纯电平台、电池组能量密度以及高度集成化的三合一电驱系统。

综合续航进入 500km 时代，在 2019 年的国产电动车领域已成事实。但是你还应该知道以下几点：

1．500km 是综合工况续航，日常使用的话，400km 应该是可以保证的。

2． 不管是比亚迪还是广汽新能源，在这两款车的宣传上还是在刻意突出「最大 600km 续航」这个点：

比如比亚迪官微的文案：

比如广汽新能源官微的文案：

再表明一遍个人立场：不支持一切拿 60km／h 等速续航来说事儿的行为，对用户来说没有什么实际意义。

所以此处有必要吹一波特斯拉：Model 3 长续航版的续航刚好也是 500km（310 英里），可这是在更接近真实的 EPA 工况下得出的数据。而且，「310 英里」这个数字还是特斯拉和 EPA 沟通后主动调低的数据，EPA 测得的 Model 3 长续航版实际数据是 334 英里（约 535km）。

3． 还需要注意的是，500km 续航的国产电动车真正跑在路上，可能还得多等等。比如唐 EV600，虽然在车展上开启了预售，但是从正式销售再到最终交付到用户手里，这个周期应该不会太短。我司有个粉丝在北京买了台元 EV360，订车后等了将近三个月才最终提车。

Aion S 预计 2019 年 5 月上市，用户提车大概率应该是 2019 年下半年。

综上，2019 年，我们会跨入 500km 续航时代，但是跨得可能不会那么「纯粹」。而再回到最初的问题：续航到了 500km，但是里程焦虑真的能被缓解吗？

为什么自建充电／换电网络？

里程焦虑是怎么造成的？除了车子续航里程短之外，还有一个重要原因就是「加电不如加油方便」。

为了缓解里程焦虑，当然也是为了更好的卖车，车企想出了多种多样的解决方案。

在广州车展之前，蔚来沿 G4 京港澳高速布置的服务区换电站全线贯通，19 家媒体开着几台 ES8，一路以换电的方式从北京开到了广州。在总长 2000 多公里的京港澳高速上，蔚来在 14 个服务区里建设了 18 座换电站，可以在 6－8 分钟里完成对一台 ES8 的换电操作。从最早提出在高速服务区建设换电站的想法，到 G4 全线换电站落地，仅仅用了 100 多天。按照他们的计划，在接下来的一年里，还会在全国各大重点高速的骨干网络上布局换电站。这被认为是解决 ES8 高速续航里程缺陷的重要方式。

广州车展上，大众集团在媒体沟通会上宣布，从 2019 年开始，要和合作伙伴一起探索在国内布局大功率快充网络的解决方案，实现充电 15 分钟，续航 400km。这个计划很有可能是为保时捷首款纯电动车 Taycan 准备的，这辆车将会支持 800V 快充技术，和大众这次公布的大功率快充网络的充电效率一致。

喜欢「致敬特斯拉」的小鹏汽车，成为国内第一家自建直流快充网络的造车新势力，在小鹏展台上，专门有一个区域来展示他们最新设计的充电桩以及超级充电站布局。按照小鹏的规划，首批超充站将会覆盖广州、北京、深圳、上海、杭州、武汉以及珠三角地区。超充站车位配备智能地锁，可以通过 App 自动解锁，超充桩充电功率为 90kW，充电 30 分钟，续航 200 公里。

在公共充电网络之外，车企自建电能补给网络，主要想解决什么问题？我觉得主要出于两点考虑：

1． 现有公共充电网络的技术指标在短时间内无法满足车企和产品的要求。比如，保时捷 Taycan 的 800V 快充是其重要产品卖点，但是目前国内直流充电桩普遍在 400V 及以下，依靠这些公共直流桩，无法发挥出 Taycan 在充电技术上的优势。所以，大众集团才会选择在国内建设大功率快充网络，为了 Taycan 及以后的更多产品进行布局。

2． 现有公共充电网络无法保证足够好的用户体验。简单来说，如果你有一台 Taycan，却要和几万块的国产电动车同在一个屋檐下充电，还有可能遇到电桩故障、汽油车占位等情况，这种体验让尊贵的保时捷车主情何以堪？

在汽油车领域，去加油站加油这件事不足以构成用户体验的一部分，但是充电就不一样了。

小鹏超充桩 90kW 的功率相比目前的公共直流桩并没有太多性能优势，所以在我看来，他们自建超充网络，主要还是为了保证将来车主有相对稳定的充电体验。

不过，作为一个电动车品牌，如果在电能补给方面如果没有独特技术优势或解决方案，还是要慎重自建充换电网络。

当然，在广州车展上，和电动车有关的并不都是正能量，比如这辆汉腾「幸福 e＋」：

都 2018 年了，还抄？！

刘时笑

Don＇t panic！

作者问答

问：500km 续航，会消除你的里程焦虑吗？