刘国增介绍，一个3．3kw车载充电机可能要3000元，6．6kw的可能要4000元。去掉车载充电机，能省下部分成本。此外，车重可以减轻一些，车内的充电线路可以简单一些。因此很多车企会赞同，包括面向网约车、出租车的乘用车企业。

但一家车企的新能源汽车技术负责人就表示，“车载充电机还起到安全保障的作用，和BMS联合起来，跟外面的充电桩，一起构成安全的充电体系。如果是外面的便携式充电机，要满足所有整车厂对电池管理安全的要求，会很难。”

“虽然可以省掉两三千块，但在全生命周期内的便利性和经济性，是得不偿失的。”他所在的乘用车公司不会去掉车载充电机。

奇瑞新能源副总经理倪绍勇也表示，对于乘用车来看，综合来看，还是应该以交流慢充为主。“现在很多车主去快充，比如很多北京电动车主，那是因为没有慢充资源，而不是不愿意慢充。”

作为运营商代表，袁庆民认为，便携式直流充电机有多重好处。“直流充电都是智能充电，看似功率大，对负荷冲击更高一点，但它很柔性很智能化，反而便于充电调度。”

另外，现在电动汽车的电池越装越多，为了保证充电时间，充电机功率也需要提升。“从交流单相6kw，提升到三相的11kw、22kw，如果是车载充电机，升级很复杂，在车外、用便携式直流充电机就很简单。

他认为，有可能以后车企随车都不再配桩，而是配直流充电机了。

现有车载充电机生产厂家怎么看这个问题？一家车载充电机公司副总经理表示，“车载充电机不会消失，现在的电动汽车运营工况，各地的电网情况，千差万别，还没有一种充电方式会一统天下。”

另外，刘永东所说的，一些便携式直流充电机品质、安全隐患，也得到了袁庆民、刘国增的认同。目前，各家在售的便携式直流充电机，都表示和GB18487．1“电动汽车传导充电系统第1部分：通用要求”兼容。

刘永东表示，为了统一便携式直流充电机的使用，通用要求GB18487．1要做适当修改，同时，还会制定便携式充电机产品标准。

3、充电方式还有大变革吗？

中国电动汽车保有量正在快速上升。许多人担心，当电动汽车保有量足够大时，充电就将威胁电网的负荷。另外，消费者对于充电体验有持续提升的要求。那么，电动汽车充电模式还会发生大变革吗？

一般电动乘用车充电配置是兼容交流和直流充电

前述某车企新能源汽车技术负责人表示，他们的分析显示，如果电动汽车保有量到1亿辆，每天就算开100公里，也只是对电网负荷增加6％－7％，而且大部分都是晚间发生的。“晚间实际上是有富余的，之前夜间电都是浪费掉的，所以短期内不会有影响。但对于某些点，比如一些居民小区，总功率不大的，需要升级。”

对于电动汽车目前这种交流慢充作为常规，直流快充作为补充的方式，他认为，“几十年都不会变。”

至于目前大功率充电（150kw乃至350kw）的路线，他认为，“现在的问题是，所有的电池都不能这么快的倍率充电。”现在有的车企号称，能充10分钟跑几百公里，是“极端情况，当电池很空，电池温度又低的时候，能快速充电。但是，电池温度会上升得很快，soc也会升起来，充电速度就会很快下降。”

倪绍勇也认为，“即便电动汽车保有量大了，但是电动汽车最合理的是晚上慢充，3．3kw、6．6kw的充电机，其实也就是一台空调，对于电网来说，根本不会产生什么冲击。”

北汽集团新技术研究院副院长陈平认为，电动汽车交直流充电的模式，会在保持比较久，不过细节会有变化，比如功率会加快，另外会有无线充电等等。至于350kw的大功率充电，“长远看是个趋势，但还需要时间。”

前述车载充电机企业副总经理认为，充电技术再怎么变化，都是取决于电池。动力电池技术也在不停迭代，电池能接受的快充速度更快了，就会有更快的充电技术。就目前来看，说充电技术路线哪个能胜出，还为时尚早。”

对于充电技术路线的竞争，袁庆民说，单相交流、三相交流、直流充电……几种路线会并行，每个细分市场的需求也不一样。特来电会为不同客户提供不同解决方案，对于公交市场客车，以大功率群充为主；对出租车，以公共快充站为主；对小区充电，则兼容交流、慢速直流为主；对物流车，则是直流充电桩加便携式直流充电机为主。

自中电联标准化管理中心牵头制定的2015年版充电国标出台以后，电动汽车充电不兼容的情况大有改观。但刘永东认为，电动汽车充电肯定会有大的变革。“电池的技术变化、续航里程提升，消费者对充电体验的要求，都会给技术路线带来比较大的改变。”

至于当前去掉车载充电机，用直流充电或者便携式直流充电机充电的路线，刘永东说，“我们虽然觉得这是好方向，但会交市场去选择。”（完）