问题三：

补贴、限号、禁售燃油车……这些政策能不能催生新能源汽车市场？

汽车市场从诞生到现在经过上百年的发展，已经是一个成熟的市场了，中国虽然起步较晚，但发展到今天也非常成熟。一个产品一旦进入成熟市场，消费者的选择会更加理智和冷静。因此我们分析现阶段的各种“新能源汽车”能否被市场接受，关键还是要看与燃油汽车相比，消费者的购买意愿在获取的价值和行为改变两方面有多大的影响？首先我们看一个模型：

如果燃油车不限购不限行，我们把购买汽车做了四个模型进行分析：

第一个模块是带给客户高价值，低行为改变的产品。比如把加油改为加氢燃料，燃料加注的时间没有变，驾驶的感觉没有变化，但环保了，这对于消费者来说接受起来比较容易。换句话说氢燃料电池汽车的市场化要容易的多。

第二个模块是带给客户低价值，但是低行为改变的产品，比如增程式电动汽车，以前是加油，现在还是加油，行为改变不大，从给客户带来的价值上看，只是略微减少了一些排放，但是驾驶感觉与燃油车差不多（其实这是不可能的，我们这里暂且算驾驶感觉一样），对消费者来说，同样是加油，但是我为啥要多背一个电池和电机呢？燃油发电就比燃油还便宜吗？所以客户未必会容易接受！

第三个模块是带给客户低价值，但是高行为改变的产品，比如插电式混合动力汽车，和燃油车一样，我们还需要去加油，同时我们除了加油之外，还要给车充电，与燃油汽车相比行为改变巨大。但是带给我们的价值呢？看似油耗低了，但是算一下电池的折旧以及与同价位燃油车相比的性价比，带给客户的价值并不大，所以客户依然未必轻易接受。

第四个模块，看看我们现阶段的电动汽车，是不是全部符合？加油改为了充电，行为改变巨大，但是续航里程降低、价格无法和燃油车相比（即便是在补贴的条件下，同等价位的燃油车性价比也比电动汽车高），这种情况下如何让消费者接受？

那么我们再把限购和限行的条件加上，看看第二，第三和第四个模块的变化：

因为客户获取的价值高了，那么增程式电动汽车的价值加大了，它变成了：带给客户高价值，低行为改变的产品，看起来应该和氢燃料电池划为一类产品了。但是请注意，当你仔细分析一下就会发现，与燃油车相比，其带来的价值分成两方面：第一是高续航，第二是不限购不禁行。但是相对于燃油汽车来说，这只能算是行政政策生生造出来的价值，这种消费行为能否持续下去，我们不得而知。

再看看插电式混合动力汽车，同样因为政策的原因变成了带给客户高价值，高行为改变的产品，我们相信会有一部分消费者会升高了他们对这类产品的购买意愿，但是做一下市场细分你就会发现，在B级甚至C级的车型上，消费者仅仅可能愿意接受燃油车（这里限于篇幅原因不展开分析了），而即便是A或者A0、A00级别的车，因为政策的不确定性以及与燃油车相比的可靠性方面都会影响消费者的购买意愿。

那么经过政策强制升级的纯电动汽车也会因为条件的改变进入了高价值，高行为改变的模块里。但是请注意，它的高价值是不限行不限号的政策因素带来的，而使用价值上依然很低，因此它依然很难获得消费者的购买意愿，或许在一些低价位的、低端的产品上可以有所突破。

由此可见，政策可以在一定程度上对消费意愿有些影响，但是必须指出的一点，政策上的限制，并不能全面影响消费者对纯电动汽车的购买意愿。消费行为改变很大程度上是被政策逼迫的选择，而不是消费者心智的选择。一方面这种类似强制交易的做法会被消费者所痛恨，另一方面也会迫使消费者无奈的选择一些低价位的纯电动汽车。此外，在目前电动汽车频频着火的时候，政府采用强力的政策去推进新能源汽车的市场化，是不是类似一种“抢劫”的行为呢？

让我们来总结一下三个问题：

新能源汽车的市场定位准确吗？从现阶段的新能源汽车研发和生产方向上看，不仅不能替代燃油汽车，作为燃油汽车补充也不够资格。更重要的是很多企业和新闻机构仍在徒劳地扭转消费者心智认知。

里程焦虑和充电困难是电动汽车市场化的障碍吗？不是，电动汽车的市场化绝不可能因为解决了里程焦虑和充电困难就变得容易。相反，如果靠电池能量密度的提高，搭载更多的电池来解决里程焦虑，可能会给电动汽车带来更多的问题，比如充电时间和充电电流的问题。同样如果充电桩遍布所有停车位所带来的停车位紧张问题，会变成一个社会公害。

政策对新能源汽车的发展影响是巨大的，但抛开市场规律，一味的人造市场，无异于对消费者的抢劫，而且对新能源汽车发展更是有害无益的。

好吧，到这里，我想下一个结论了（当然你可以不同意我的结论，反正我也没打算跟你辩论），现阶段的锂离子电池技术是不支持电动汽车的发展的，因此开始于2014年的新能源汽车市场化推广政策是错误的。这个错误导致了几百个亿的投资，包括整车厂、电池等等（数字我不掌握，但看新闻报道，只多不少），而最可惜的是在这个政策的影响下，我们不仅浪费了宝贵的资金和人才，而且我们还浪费了宝贵的时间。

普锐斯在市场上成功的销售成绩、Mirai的成功开发和应用，还有2015年川崎重工提出的利用海边的风电资源电解水制氢，来支持氢燃料电池汽车的可持续发展，以及2016年在东京电池展上日立展出的锂固体电池，都明确的告诉我们日本人的选择。而我们站在电池发展的历史上看，从铅酸电池开始，镍镉电池到镍氢电池，再到钴酸锂电池，锰酸锂电池和三元电池，每次技术进步不是欧洲人，不是美国人，也不是中国人，而是日本人领导的。这一方面是基于日本人对电池材料和电化学的深厚研发基础，也是一个自然资源匮乏的国家对未来可利用的新能源的判断。

错了可以重新来，但是错了不能不认错。不认错就没有反思，就没有总结经验和教训的心态，也就意味着在下一次选择来临的时候还会同样类型的错误，这不是科学的态度。批评和自我批评是最好的工作方法。

我们需要重新想一下该怎么去发展新能源汽车？我这里算抛砖引玉，提出几个可能的思路。

一. 重新认识现阶段的锂离子电池：现阶段电动汽车市场化最大的难题其实是锂电池问题，我们可以看到，大跃进式的新能源汽车补贴政策促是本来不成熟的锂离子电池产业拔苗助长的发展。甚至不惜取消了模拟内短路的针刺实验，还有人提出要取消过充实验。这些对锂离子电池的发展都是巨大的伤害。客观的说，锂离子电池电动汽车上的应用，远远到不了大规模产业化阶段。

二.政府应该把用于新能源汽车推广的补贴，改为对锂离子电池发展的研发经费的补贴。让锂电池企业能有更宽松的环境去开发锂固体电池和锂空气电池，而不是把提高能量密度作为目标，真正能支持电动汽车发展的动力锂电池不应该是在现有电解液环境下通过提升正负极的能量密度而提高，而是能颠覆现有锂离子电池体系的技术和产品。政府应该加大氢燃料电池的研发和产业化进程，加快营造氢燃料电池汽车的运营环境，以及坚定不移的加快氢燃料电池的产业化布局。

三.重新定位新能源汽车中的纯电动汽车，现阶段的纯电动汽车定位为新能源汽车无疑是不对的。它不仅远远构不成对燃油汽车的替代，甚至无法对汽车市场形成补充。因此现阶段的电动汽车应该像小灵通手机一样，把自己定位为城市内使用的低速电动交通工具（我给它起了一个名字：城市电车）。这样做有两个好处，第一，现在的锂离子电池技术和产品是支持这种低速的电动交通工具的发展的；第二，只有这样才能在消费者心智中建立一个与燃油汽车区隔出来的全新的商品品类，从而进行市场推广和应用。

四.请注意，不要看不起城市内低速电动交通工具（城市电车），笔者曾经有5年的锂离子动力电池企业的管理经验，可以不客气的说，现阶段的动力锂离子电池能满足低速电动汽车的使用，已经不容易了。

五.从政策层面上，政府应该针对这类城市内使用的低速电动交通工具（城市电车）给予非资金补贴的政策性支持，比如在城市内加油站的油价中征收一定比例的城市污染税，加大城市内燃油车的使用成本。针对低速电动交通工具制定电池标准模块，对城市内的这类交通工具采取换电运营的模式，同时颁布标准的充电接口，以及利用政府力量建设充电桩。

文章写道这里就结尾了，我相信很多人不同意我的观点，甚至会认为我大放厥词，但是不管你同意不同意，你只要看了我的文章，我就已经表达了我的想法。还得再说一句：没有人反对新能源汽车的市场化和推广，我反对的是：在锂电池技术不成熟的情况下，进行大跃进式的新能源汽车市场化！（完）