既然如此，那么就必须要弄清楚究竟“新”在哪儿？

1.动力是新的吗？电池和电动机驱动，且不说这玩意早就出现了，满大街跑的低速电动汽车都是电池和电机驱动的，电动两轮车也早已普及到家家户户；

2.驾驶的感觉是新的？相比同等价位的燃油车，纯电动汽车的驾驶感觉不仅不“新”而且很“渣”；

3.造型是新的？这个不用说了，满大街望去你要不看绿色的车牌，压根分不出来那个是纯电动那个是燃油的；

4.纯电动汽车环保，这算是“新”的吧？尽管环保跟老百姓的生活息息相关，但是真要老百姓自掏腰包为环保买单的时候，老百姓愿意吗？

那么还有什么是“新”的？

请不要跟我提什么大三电、小三电、什么BMS、什么整车VCU……俄罗斯有句俗话：伐木工在伐木的时候总是谈论女人，却总是在酒吧里谈论伐木！正如我们很多专家学者，一谈到技术问题的时候就开始大谈市场，谈到市场问题的时候就大谈技术。我们在讨论市场问题的时候，请抑制住您给我们科普电动汽车技术的欲望。

就让我们单纯谈论市场问题吧，那些放电曲线、电池管理、电机控制等等眼花缭乱的技术细节，在消费者使用层面来看，最终呈现在电动汽车上的，没有一样能和燃油车体现出差异，甚至在很多方面还达不到燃油车的水平。

既然新能源汽车没由任何可以在体验上称得上是“新”的东西，凭什么让消费者接受“新能源汽车”的概念呢？所以，站在市场的角度看，新能源汽车在市场化上已经输了开头。

如果你看到这里，肯定心里在想，一个名字而已，至于这么矫情吗？可是如果你是一个市场营销人，如果你懂得市场，尊重市场规律，那么你就会知道这个名字对产品进入市场，特别是给消费者心智传递的信息有多重要了。

心智真的是一个好东西，一旦消费者的心智接受你的概念，就能很快形成购买意愿，最终就可能会转化为购买行为，而且它的从众特性会很快蔓延开来。但是蕴藏在消费者内心深处的心智是理性的，对产品品类的价值认知是冷静而公平的。任何违背事实，迫使消费者接受的宣传都不仅不会被接纳，而且会产生抵触和反感情绪。我们处处宣传新能源汽车的“新”，实际上不仅不“新”，而且毫不例外地“渣”。我们难道不是在强迫消费者改变心智中固有的价值观吗？要知道这种自说自话和扭转消费者心智的做法，不仅愚蠢而且毫无用处！

我们抛开理论，简单分析一下现阶段的电动汽车。你会发现与燃油车相比，其功能特点特别特别像一款曾经昙花一现的产品——小灵通手机。

1.小灵通手机只能在本市内通话，不具有漫游的能力。电动汽车的短腿基本上也没有长途的资本（当然个别人的壮举，只能用来膜拜，这些牛逼的壮举可以跟我骑着自行车走川藏线相比，绝对能牛逼一辈子了）。

2.小灵通手机的造型功能以及制造工艺都无法和真正的手机相比，大部分电动汽车也没有自己的造型，燃油车改头改脸改屁股，工艺粗糙。即便是个别制作精良的电动汽车，如果去掉补贴，和同价位燃油车相比也根本不在一个级别。

3.小灵通手机在开始出现的时候，人们对其定位就是一个过渡的产品，无论消费者还是行业内的人都很清楚，现阶段的电动汽车勉强够上一个过渡产品。

4.小灵通需要建设独立的基站，不能接入手机的网络，否则就会没有信号。电动汽车必须建设充电桩，而遍布各地的加油站对此毫无任何帮助……

如果你仔细分析，还能找到更多共同点。

为什么小灵通市场化成功了？而电动汽车市场化却举步维艰呢？答案其实不难寻找。小灵通定位准确清晰，就是一款低于手机的低端通讯产品，是对手机通讯市场补充。这个准确定位让它获得了家庭主妇、普通工人等低端通讯用户的青睐。

我们看“新”能源汽车，一个实在找不出来哪儿新的电动汽车，牵强附会、罔顾事实地标榜“新”，甚至竭尽全力宣传电动汽车做根本做不到的事情，甚至不惜开着电动汽车横穿中国。拿着自己的短板和燃油汽车的长处相比，就能在消费者心智中树立一个“新”的高大上形象吗？从市场营销的角度看，这难道不是新能源汽车人在“逆天”吗？ 

问题二：

电动汽车推广难是因为里程焦虑和充电桩不足吗？

每次提到电动汽车的市场化问题，总有两个问题会提出来：一个是里程焦虑，一个就是充电难。

我们先看里程焦虑。

为什么我们认为消费者有里程焦虑问题？我们都知道现阶段锂离子电池能量密度还是比较低的，目前如果算上电池箱的重量，综合能量密度能达到160wh/kg就算是不错的水平了。但这个水平对于汽车这种商品来说，是远远不够的，更不要说去和燃油汽车相比了。（很多纯电动汽车声称已经达到了400km甚至更高的续航里程，但是你仔细看一下他们实现这个里程的条件就会发现，它所声称的是在匀速60km条件下、无风、无坡、非低温，不开空调……）然后再看看它的整备质量，简直不堪入目，就只能摇头说一句：呵呵。

即便如此，这些续航里程还需要把锂电池“吃干榨尽”才能勉强达到厂家声称的续航。所谓的“吃干榨尽”就是在电池低SOC的时候，需要控制电机、降功率运行。说大白话就是当你的车快没电的时候，电机控制器就会主动的降低动力输出。这么设计的目的就是为了让车能走得更远一些，好去凑个公里数。

这是一个非常要命的设计。你永远不会看到当燃油车低燃油量的时候，车的动力会降低，但电动汽车这个设计已经在行车安全上造成了严重的后果。不久前高速公路上因为电动车降功率行驶造成追尾的交通事故，恰恰说明了这一点。（问题是，这个非常不安全的设计几乎在大多数电动汽车上都有，而其设计目的就是要用最低的电池成本去换取尽可能长行驶里程，因为这样才能满足拿到补贴的条件，那么我们不禁要问一下，这种做法是否算“骗补”？是否和当年三鹿奶粉三聚氰胺事件的本质一样？）

大多数电动汽车行业的从业者是不会对消费者说明这些事情的。他们对里程问题始终采取一种含糊的态度，比如给你一个60km无风无坡无低温无空调的条件下的续航里程。这个数字看起来还凑合能用，但是我想提醒这些新能源汽车的造车人，在市场面前抖机灵，市场会报复你，让你死的连渣儿都剩。

让我们用发散的思维来一个头脑风暴吧：假设明天早晨醒来，我们发现锂电池的能量密度提高N倍，同时假设电池的安全性也不再是问题，于是电动汽车的续航问题就解决了，那么是不是电动汽车就能替代燃油汽车了？

答案是否定的，因为随之而来的另外一个问题就出现了，巨大的电池容量必然带来更长时间的充电时间问题，怎么解决？请不要告诉我电池可以快充，我读书少，你们不要骗我，请行业内的专家们帮我计算一下：把100kwh容量的电池包、用10分钟充满，我该用多大一个充电头？？？

再让我们再来看看充电的问题。

我们经常看到有厂家宣传电动汽车有快充，但是你仔细一看就会发现，快充最多充到80%。啥意思？我们打一个比方吧，你拿着一个暖壶去接开水，当暖壶是空的时候，你可以把水龙头开到最大也没事儿。当水壶快满的时候，你就必须把龙头关小了，否则开水就会喷出来。锂电池就是这个水壶，由于目前主流的锂离子电池技术限制，快充能达到这个水平已经很不错了（功率密度很低的钛酸锂，至今也就只能用在对体积和重量不敏感的大巴车上）。不要看什么充电桩技术如何如何，站在锂电池的角度看，从原理上说锂电池充电过程必须是先恒流后恒压，只有这样才能把锂电池充满，所谓的快充其实本质上就是用了恒流那部分充电时间，而恒压那部分就免除了。因此现阶段的锂离子电池技术根本无法实现真正的100%的快充。不客气地说，针对现阶段的锂离子电池技术，所谓快充有欺骗消费者的成分。

我记得之前在一次论坛上听过，有专家曾经建议说，应该利用马路上的路灯，改成充电桩。电动汽车市场化就会少了很多障碍。真的是这样吗？那么我们还是来做一个大胆的假设，想象一下明天一大早开始，北京的路边停车位上都有了充电桩，只要你停车就能随时充电，高兴吧？答案是你可能会欲哭无泪！

那个时候你会发现，北京和上海以及所有推广新能源汽车的城市，路边停车位资源会变成像牌照一样稀缺，而且城市道路将因为充电变得更加拥挤不堪。如果你觉得路边停车位建充电桩不现实，那么我们把充电桩建设在地下停车场和非路边停车位上。车只要找到停车位就随时可以充电，一边停车还能一边充电，一举两得，对吗？错！因为那个时候，你可能根本不可能找到停车位，因为本来应该停几十分钟一个小时的时间也被迫延长到6-8个小时（别跟我说快充，且不说快充站的建设费用，按照电动汽车快速充电的标准，快充是需要有人值守的，现实吗？）那时候，电动汽车将被迫在车位上将占用更长的时间。那时候北京恐怕摇号的不是车牌了，而是摇充电桩的使用权，那将是多可怕的一件事啊。

让我们还是站在市场营销的角度来看问题吧：按照国家和新能源汽车行业的推广思路，要实现市场化推广，首先要在汽车品类中树立一个新能源汽车的子品类，所以要提高电池能量密度，有了高能量密度的电池，就能有长续航里程的电动汽车；有了长续航能力的电动汽车，就能干掉燃油汽车。

这个逻辑关系貌似很合理，对吧？不对！看看智能手机是如何埋葬功能手机的？你会发现，新的产品品类必须具备旧的产品品类完全不能满足的功能，在这个条件下才能形成颠覆。没有这个条件，谈什么颠覆就是一个笑话！！！

但很不幸，我们看到：舆论的导向、政府的宣传、每个新能源汽车企业“不遗余力”的营销手段都在不停地给消费者灌输和解释：电动汽车就是汽车，和汽车一样的功能，只不过续航里程短一点，但是仍然能满足城市内使用，因此电动汽车是在一定程度上能替代燃油汽车啦。但是没有人注意到，在消费者的认知中，电动汽车仍然和燃油汽车属于汽车这个品类，也因为如此，在消费者心智中：电动汽车就不得不和燃油汽车进行PK。可是除了限购和补贴之外，我们再也就无法找到让消费者自觉自愿购买电动汽车的理由。