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退补的彷徨 中国新能源车企将走向何方?

2019-03-29 11:43
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这几年,工信部已经逐渐意识到重赏之下所造成的“劣币驱逐良币”效应。在新能源一片热闹的背后,掩藏着多少泡沫,多少虚假繁荣。

2019年第一个季度刚接近尾声,已经可以肯定,今年在汽车行业的一个热词是“降”。降税、降价、降补贴……

3月26日晚上9点多,在广汽新能源公关部工作的木木(化名),还在加班加点地赶制一份海报,原因是就在几个小时前,2019年新能源补贴政策终于落地了,广汽新能源决定自掏腰包,为消费者“全额兜底”。

同样是当晚8、9点钟,杭州的曹小强收到了一条短信,内容写着:“蔚来杭州:现在支付大定,最高可享受国家4.5万元和地方2.25万元补贴。请尽快联系你的Fellow,或直接在App上支付大定。”就在当天晚上,全国各地许多人收到了蔚来这条“最后4小时保价计划”的短信。

根据最新发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》内容,补贴续航里程区间由此前的5档减少为2档,分别为250-400km和400km以上;250km以下补贴为0;250-400km享受1.8万元补贴,400km以上享受2.5万元补贴,插电混动车补贴从过去的2.2万元降为1万元。新政策当日生效,并设置了三个月的过渡期。

尽管各家车企早就做好了补贴退坡的心理准备,但这次退坡政策力度之大,完全超出市场预期。

补贴退出机制,犹如习惯了使用滤镜的人不得不以原图示人,习惯了拄着拐杖的人终将独立行走。有些车企选择了暂时性的为消费者保价兜底,另一些则不得不用“不买就要涨价”这样的拙劣伎俩,试图提前透支一下消费热情。

但在这一波退补大潮面前,消费者是相对冷静的,彷徨的,只有车企。

补贴功过

从2009年开始,国家下发《汽车产业调整和振兴规划》文件,首次提出新能源汽车发展目标,并启动国家节能和新能源汽车示范工程,由中央财政安排资金给予补贴。这是我国首次将新能源汽车提升至战略位置。之后,国家四部委连年陆续出台各种政策,对新能源汽车实施补贴,至今已经持续了近十年。

可以说在这期间,每一次新能源补贴政策的调整,都左右着新能源市场的风向和产业格局的变化。中国新能源市场在过去的十年内,经历了超乎想象的野蛮增长期。

尤其从2014年开始,新能源汽车产销出现大幅提升,到2015年连续两年实现同比增长超过3倍。其中2014年产销量从2013年前的不足两万辆水平,提升至7万辆以上水平,到再2015年,产销量再次大幅攀升至33万辆以上水平。即便是在中国汽车销量出现28年来首次下降的2018年,新能源汽车销量依然大增61.7%,在一片寒冬中保持了热浪。

由于新能源汽车产业在全球来说,发展都不成熟,不具备规模效应和经济性,所以行业依赖政策补贴,一直是全球各国的通行法则。

日本对新能源汽车进行补贴最早始于1996年,但日本汽车界对新能源路线的意见一直无法统一,导致虽然日本补贴政策一直很稳定,但整体销量的增长速度却很缓慢甚至出现负增长;德国2014年底开始提供包括财政补贴,税收减免、加大电池研发投入等一系列刺激措施, 2016年,德国开始正式进行车价补贴;法国从2008年补贴政策开始执行,补贴金额在2014年,2016年两次上调,消费者的购买成本逐级下降;而挪威和美国,均是采用税收减免形式对消费者进行补贴。

有数据显示,仅在2013年-2017年的5年内,中国对新能源汽车销售直接补贴总额达到150亿美元。重赏之下,必有勇夫。

中国新能源市场在高额补贴的利诱之下,出现了新一轮大跃进式的造车热潮。从2014年开始,黄修源的游侠汽车、李斌的蔚来汽车、贾跃亭的乐视SEE计划、何小鹏的小鹏汽车、沈晖的威马汽车……正是在政策导向和巨额补贴的刺激之下,无数跃跃欲试者的欲望和躁动被激发出来。

与此同时,补贴也成了一把双刃剑。在这些所谓的“汽车梦想”中,出现了大量贪婪的骗补者。就在2015年,财政部通报国内93家新能源车企中,有72家存在骗补,骗补车辆总计达到76,374辆,涉及金额共92.707亿元,涉案车辆超过了2015年总销量的四分之一。 

这几年,工信部已经逐渐意识到重赏之下所造成的“劣币驱逐良币”效应。在新能源一片热闹的背后,掩藏着多少泡沫,多少虚假繁荣。

需求回归,加速洗牌

2019年的前两个月,新能源汽车单月销量均创近三年来同期销量新高。其中1月份累计卖出9.57万辆,比上年同期增长了138%。

究其原因,既定3月份补贴退坡的到来,无疑已经提前透支了市场热情,而这对于后面的几个月来说,意味着销售形势会更为严峻。

从新出台的补贴方案可以看出,补贴标准仍然以续航里程为门槛,设置了250-400km和400km以上两个档。今年补贴的关键指标仍是能量密度。通知指出,纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg,125(含)-140Wh/kg的车型按0.8倍补贴,140(含)-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴,160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。

其实一直以来,国家补贴一直在引导企业追求高续航里程。这在某一方面或许利于产业技术升级,但在另一方面,也导致了一部分真实的市场需求未得到重视和引导。

譬如此前云度新能源董事总经理刘心文就曾经表示:“长时间做新能源车的人都知道,早些年我们就有共识,纯电适合城市发展、城市出行,而混合动力适合中长途的使用。现在所有都往长里程走,这样的话,那些小车,适用于城市的车也要背负大量的电池包跑,浪费了太多的钱。”

事实上,补贴额度的高低,一直在干扰着企业的技术路线选择,左右着消费者对新能源品类的选择。广汽新能源总经理古惠南接受记者采访时曾表示,“政策在促进新能源发展的时候,在方向的把握上让我们主机厂有点’头晕’。”补贴政策刺激下的新能源汽车泥沙俱下、良莠不齐,这样会令企业失去对未来的判断。

所以,广汽新能源从建立之初就非常看重对成本的控制,古惠南一直强调,现阶段唯有将成本降下来,消费者才能得到实惠,这个行业才能生存下来。在3月26日当天的补贴政策一经公布,广汽新能源成为首家发声为消费者“全额兜底”的企业,这与其长期以来为应对后补贴时代所做的准备不无关系。

其实从利好的角度而言,补贴的退坡,企业没有了政策指挥棒的干预,是时候回归市场需求本身来造车了。

在这次大面积的补贴退坡面前,广汽新能源、比亚迪、上汽荣威等几家车企均选择了不涨价的策略,北汽新能源目前尚未做出任何反应。而对于资金相对局促的新造车企业来说,则大多数选择了价格上调。

涨与不涨,或许此时已经不是诚意的比拼,而是实力的较量。

毫无疑问,这次的补贴退坡会给整车企业带来不小的压力,需要企业在整车、电池、材料等全产业链上谋求降本增效,应对补贴退坡所带来的影响。

有业内人士推测,车企为了降低成本,不至于被过度压缩利润空间,可能在动力电池的选择上会从三元电池重返磷酸铁锂电池,或是与供应商谈今年降价的空间,尤其是像上汽、吉利新能源这几家规模相对较大的车企,或许会与动力电池供应商展开价格上的博弈。而对于比亚迪这样的本来就有动力电池技术的,成本优势将会进一步凸显出来。

对此,钟师接受BC采访时认为:“像宁德时代这样的动力电池供应商之前一直供不应求,处于强势地位,在退坡大潮下,接受主机厂压价的可能性较小,但其他弱小一些的电池供应商,就不好说了。”

但对于今年才刚刚进入交付之年的多数新造车势力来说,将面临着更大的现金流和盈亏考验。退补的坚定,无疑将会打压后来者参与造车的热情。市场加速洗牌和淘汰,在2019年吹响了号角。

-END-

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