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携车归来 李想的下半场

2019-04-23 11:17
角马能源
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李想的下半场

“想要成为一名顶尖的领袖,只能在智能电动车的红海里,这是我唯一能够胜出的机会所在。”

文/ 王宇

编辑/ 粟灵

沉寂整整两年后,李想终于携车归来。

在一周前举行的上海车展上, 这位造车明星一如既往地身着标志性蓝色衬衣,推销他的首款车型——理想ONE。

“我们只有一次出牌机会,如果一次不成功,其实再也没有出牌的机会了。”他说。理想ONE被认为是李想迟迟打出的这张最终牌。

早在2015年,这位互联网起家的连续创业者创立车和家,正式加入造车大军。但由于对政策和市场误判,其低速电动车项目胎死腹中。

但李想并未放弃造车,他甚至将车和家汽车品牌更名为“理想”。

在总结近20年来创业经历时,这位年仅38岁的创业家曾将人分为5个层次:普通人,优秀的人,优秀的管理者,优秀的领导者和顶尖的领袖。

在创办理想前,他认为自己只是一名优秀的领导者。如今,他期望能成为一名顶尖的领袖,而实现这个理想的战场便是智能电动车市场。

“这是我唯一能够胜出的机会所在。”李想说。但电动车市场已是一片红海,被他寄予厚望的下半场战事硝烟弥漫。

重启下半场

理想ONE采用增程式电动技术,这项技术被认为有利于降低市区工况下的能耗,缓和电动车普遍存在的里程焦虑。

创立理想,是这位湖畔大学新晋学员下半场的开始。

一个月前,李想迫不及待在微博上发布首款车型“理想ONE”的照片,正式官宣车和家汽车品牌更名为“理想”。

这位曾经被指责为PPT造车的80后企业家,能起死回生或许要归功于生产资质的解决。

四年前,李想离开他一手创办的汽车之家,正式进军汽车制造,并创立车和家。

彼时,他希望打造两款车型,一款是满足城市1-2人短途出行的SEV;一款是满足家庭用户长途出行的SUV。前者曾是期望最大的项目。

然而,这种时速不超过45公里/小时的车型虽在欧洲盛极一时,但在国内与老年代步车无异。由于低速代步车政策迟迟没有开放,项目最终夭折。

2017年,李想在完成30亿元的B轮融资后,被迫暂停SEV项目,其战略核心也由“电动车”转向“网约车”市场。

这位希望变身造车新兵的互联网老将不得不重返互联网。早在2000年,他就曾创立著名中文IT垂直网站泡泡网。

五年后,他初次涉足汽车领域,创建汽车之家。时至今日,该网站仍是全球访问量最大的汽车垂直网站。

汽车互联网领域的成功,激发了这位仅有高中学历的创业明星的实业热情。但他的造车理想很快被现实击碎,他也被迫“逃亡”网约车市场。

然而,李想并不甘心蜷缩在互联网领域。蛰伏的两年里,他不得不眼睁睁看着自己被蔚来、小鹏汽车等造车新势力迎头超越,车和家也因此错过新能源汽车的黄金窗口期。

直到去年年底,形势才出现转机。

当年12月17日,李想斥资6.5亿元购得力帆旗下整车资质。生产资质问题得以解决,早已完工的常州工厂终于迎来用武之地。

仅一日之后,政策迎来利好。国家发改委颁布《汽车产业投资管理规定》,自2019年1月10日起,取消汽车投资项目核准事项,全面改为地方备案管理,其中整车类投资项目由省级发展改革部门备案。

新政执行后,还未获得生产资质的新造车企业,只允许先代工生产30000辆,或营收到达30亿元,才有资格申请资质建设工厂。建设工厂的前提条件是,所在省市的产能不饱和。

这对蔚来、小鹏汽车等代工生产的造车新势力无疑是巨大打击。此时,手握生产资质的李想,争取到赶超竞争对手的宝贵时间。

“对于现在的造车新势力而言,时间是最重要的。”一位业内人士分析。

他认为,虽然审批权力下放,但如果投建项目不符合标准,同样不能过审。已经有生产资质的企业可以省去上述步骤,为早日量产交付节省时间。

生产资质曾经让李想止步不前。如今,他的“理想”得以延续。

不过,在错过黄金窗口期后,等待他的将是一场更为残酷的淘汰赛。

淘汰赛

这场淘汰赛随着三个月前特斯拉上海工厂动工进入白热化。

1月7日,在距离上海市中心73公里的临港产业园,特斯拉CEO埃隆·马斯克决定砸下500亿元重资,在面积达86万平方米的土地上建设一座超级工厂。

这个计划于2022年投产、产能达到50万辆纯电动汽车的项目,是特斯拉美国本土之外的首个超级工厂。马斯克寄望于豪赌中国市场来挽救其在美国本土的危机。

外资车企由此进入在华独资建厂时代。奔驰、宝马、福特等老牌车企亦在虎视眈眈。

外企兵临城下之际,国内新能源汽车市场早已兵戈抢攘。

许家印入局后,原本沸腾的市场更是火上浇油。这位中国首富从投资法拉第未来(下文简称FF)开始,已斥资百亿买来一条新能源汽车赛道。

截至目前,许家印对汽车行业的投入,已经覆盖从整车生产,到电池提供,再到经销商的整个产业链,总投入达到283.53亿元之多,并创下6天内买地超过90万平方米的纪录。

这仅仅是中国新能源汽车市场的冰山一角。据「角马能源」不完全统计,中国共有71个整车集团,新能源车企455家。

根据工信部企业及产品公告,2018年已有64家企业开始生产新能源汽车,未来新能源汽车规划产能超过2000万辆。

中国新能源汽车市场如火如荼的盛况可以归因于国家层面的扶植政策。

2013年,中国为大力推广新能源汽车,开始执行补贴政策。最初,纯电动汽车续航里程只要大于80公里,就可享受最少3.15万元的国家补贴。加之地方补贴,仅政策补贴就占据车辆价值的50%以上。

巨大政策红利下,各大车企纷纷布局新能源汽车产业。

造车新势力也随之崛起。2015年,车和家、蔚来、小鹏汽车、威马汽车、奇点汽车等电动汽车初创企业相继成立。李想、李斌、何小鹏等明星创业者开始在新能源汽车领域崭露头角。

但政策红利引发市场乱象。补贴政策实行五年,新能源车企骗补事件层出不穷,甚至有企业将补贴作为盈利收入计算。

为了规范产业发展,3月26日,国家四部委联合印发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。

这次补贴调整可以简单概括为:最大退坡幅度超80%,取消地补,3个月过渡。

曾经依靠补贴持续“烧钱”的造车新势力即将进入下半场淘汰赛。

“2019年将是造车新势力的倒闭年,在中国的上百家造车新势力中,没有任何一家值得投资。”基石资本董事长张维曾直言。

在即将到来的新能源汽车市场大浪淘沙中,造车新势力岌岌可危。李想曾坦言,目前初创车企中的头部公司都还未能盈利。

现存的上百家造车新势力中,已经量产并交付的只有蔚来、小鹏汽车、威马、前途等少数企业,绝大部分还卡在研发环节。

一旦合资品牌电动车大量上市,这些错过最后风口期的造车新势力,或将出局。

“未来中国市场新能源车企有10家就够了。” 中国能源政策研究院院长林伯强预测。

这是李想携车归来后不得不面对的困境。拿到生产资质后,他开始争分夺秒地为实现2019年交付产品而努力。

但在狂欢之后,理想会成为预言中的1/10吗?

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