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蔚来渡劫:战事才刚刚开启

2019-04-02 09:03
来源: 投中网

李斌带领蔚来汽车完成了IPO的重要一跃,但危机并未远去,巨额亏损、自建工厂计划“流产”、裁员、遭遇集体诉讼……这家造车新势力中最受关注、被赋予最多期望的公司,近期接二连三陷入负面争议之中。

蔚来汽车今年5岁,是特斯拉之后全球第二家登陆美股的电动汽车公司。它试图通过用户、智能、服务等维度另辟蹊径,从原本一片红海的汽车市场突围而出,“弯道超车”。

往更高层面上看,蔚来虎视眈眈的不仅是汽车本身,更是在汽车和互联网融合浪潮中,掌握城市出行的话语权——这是一场由传统车企和新势力竞合的产业变革,它涉及新旧能源、无人驾驶、电池等产业链上下游以及内外资本等众多参与者。

后发者的艰难在于,传统车企深耕多年,可以稳中求变,而这些后发者却囿于时间原因,不得不迅速迭代,“出奇制胜”。但根基尚浅的他们也面临着巨大的争议:这些新的挑战者做的究竟是创新,还是新瓶装旧酒的资本故事?

蔚来今日之困其实折射了整个行业之困,技术实力遭到质疑,盈利遥遥无期,政府补贴滑坡,外来竞争者涌入,资本热情消退。多位业内人士称,行业去泡沫的时代到了。

危机

在外界看来,蔚来汽车当下的状态“并不乐观”,危机既出于内,有组织管理、技术创新、资金可持续等问题,也来自于外部的补贴退坡、股票下降、竞争者虎视眈眈等。李斌在2019年3月22日的内部信中也强调,蔚来现在到了需要“全力以赴”的时候。

此前看起来不太缺钱的蔚来,正面临资金问题。

财报显示,2016年到2018年,蔚来汽车分别亏损25.73亿、50.21亿、96.39亿人民币,三年累计亏损超170亿人民币。2018年Q4公司首次实现毛利转正,毛利率为0.4%——和特斯拉的20%差距甚远。不过,公司在该季度实现了3.7%的汽车销售毛利率,而特斯拉成立近六年后才实现正销售毛利率。

蔚来2018年Q4财报显示,截至2018年12月31日,公司账上现金及等价物等共计有约83.5亿人民币。从支出来看,公司2019年或面临18亿元债务到期,以2018年Q4亏损30亿元的标准来算,当下的资金能否让蔚来顺利撑过2019年,依然是个问号。

为此,蔚来于2019年年初发行了总额为6.5亿美元的可转换优先债券,年利率为4.5%,2024年到期。财报称,初始购买者已于2019年2月15日及2月28日分两次行使该超额配售权,分别购买了总额5177.3万和4822.7万美元的债券。

一位不愿具名的知情人透露,该债券的购买者包括蔚来汽车的基石投资人,并表示“通过这笔可转债募集到的6.5亿美元中,相当一部分是用来购买看涨期权,以保证可转债买方未来转股时的流动性。也就是说,这部分钱暂时是不能动的,就像是现金抵押。”对此,投中网向蔚来汽车方面求证,截至发稿,未获回复。

财报还披露,公司将停止上海生产基地的建设计划,聚焦于整车制造合作模式,依靠合肥江淮蔚来基地满足未来2至3年的产能需求。

种种消息之下,公司股价应声下跌。2019年3月13日,美国律所Kaplan Fox& Kilsheimer对蔚来提起集体诉讼。该律所在公告中表示,“蔚来此前表示,ES8和未来将下线的ES6有着强劲需求。但投资者不知道的是,市场上对于蔚来汽车的需求正大幅下滑,这将会对蔚来的销售和收入产生不利影响,公司的走向正趋于消极。”另一家律所罗森也表示在准备相关集体诉讼。

上述知情人还称,“投资者之所以感到不满,部分是觉得蔚来方面‘没有及时’透露上海工厂建设取消的关键信息。部分投资人于2019年1月31日购买可转债时曾预判,蔚来汽车市值增长的关键,是公司能完成此前规划的多个关键节点目标——增加汽车销售、自建工厂等。后者是他们估高蔚来市值的重要根据之一。”

2018年全年财报称,在可预见的期限内,蔚来汽车仍然将处在高投入期,盈利遥遥无期。“资金如此紧张,公司2019年一定要在汽车销量和增值服务上下大工夫。”该知情人下了结论。

不过,通过提高销量促进造血能力并不容易。相比特斯拉发展早期产能跟不上订单需求,包括蔚来在内的造车新势力当下正面临着恰恰相反的尴尬处境:订单需求不足。具体来说,蔚来ES8 2019年Q1的销售预期约为3500到3800台,与2018年Q4的7980台相比,下降了超一半。据报道,除蔚来汽车外,小鹏汽车等多家新造车企业的订单增长情况也不乐观。

在财报中,蔚来将交付下滑归结为三个原因:补贴退坡导致2018年底需求提早释放;元旦、春节假期“季节性”需求减缓;宏观经济环境影响。

值得注意的是,蔚来汽车等造车新势力多采用“按需生产”的直营模式,订单不足时,工厂往往需要放慢生产速度,公司因此有可能面临产线闲置的损失。据报道,蔚来和江淮合作打造的“全铝车身工厂”是其目前主要的生产基地。根据二者之间的代工协议,蔚来生产每辆汽车,都需交给江淮一笔代工费。如果工厂因产能不足出现运营损失,很大程度将由蔚来承担。2018年6月,蔚来已向江淮支付1亿元,用于赔偿二、三季度的损失。

在宁德时代资深工程师李凤飞看来,需求不足还可能引发供应链问题。“汽车工业的重要法则是规模效应,只有形成规模才能降低采购成本。在和零部件供应商洽谈合作时,新造车企业因采购量较少,通常处于较弱势地位。随着产能闲置,可能将进一步降低其议价能力。”

蔚来资本管理合伙人余宁也透露,互联网造车新势力从供应商处拿到的产品价格往往比根基稳定的传统车企要高很多。主要原因一个是采购量有限,另一个原因在于供应商“不知道这些新势力公司前途几何,每一个新项目供应商都要投入大量的人力物力和资金成本,如果新势力公司在批量供货前就倒了,项目投入就打了水漂。供应商对于这类新势力的报价里往往加入了这类潜在风险的成分。”

重重负面消息下,蔚来的股价直至现在依然处于低谷。截至2019年4月1日收盘,公司股价相比此前高峰时期几近腰斩。

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