外患

蔚来一直被称作为“中国版特斯拉”，但它面对的环境显然要比特斯拉严峻。

特斯拉推出首款车型电动跑车Roadster时，传统汽车公司对电动车并没有表示出太多的关注，现在几乎所有传统汽车公司均已明确，电动化是汽车业转型方向之一。

此外，政府对外资态度的积极转变，让蔚来等还未健壮的初创新能源车企直面特斯拉们的竞争。

2018年7月，国家发改委、商务部发布了《外商投资准入特别管理规定（负面清单）（2018年版）》，提出汽车行业将分类型开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制。特斯拉成为开放股比限制后第一家获益的企业，2019年1月7日，特斯拉CEO埃隆马斯克和上海市市长应勇共同见证了特斯拉在上海的工厂动工。

据报道，特斯拉已确定拿下上海临港的1300亩土地，计划用来生产Model 3和Model Y两种车型，规划年产能25万。在华建厂将使Model 3免缴40％的中国进口税，让这款汽车起售价不超过30万人民币。

根据特斯拉Q3致股东信的计划，生产Model 3的中国工厂将在2019年年初启动，实现生产线调试大约仅需1年多。之后，新造车势力们将和这个强大竞争者迎来正面较量。

工信部同样在2018年推出“双积分政策”，引入新能源汽车和平均油耗两种积分。在以上双重政策的推进下，可以预计的未来是，将有更多外资力量如“鲶鱼”般搅动中国新能源汽车的市场。

这个行业此前吸引车企加速冲刺的补贴政策红利，正逐渐接近尾声。

据上海证券报报道，2019年3月26日，财政部、工信部、科技部与国家发改委联合下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，为了使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的退补做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50％，至2020年底前退坡到位。

与此同时，传统大车厂们也正在加速转型：中国老牌传统车企，比如比亚迪、上汽等，已经在新能源车市场占据。2017年以来，宝马、奔驰等车企也累计公布超20款新车型，覆盖高中低端全部车系。大众、丰田等大车厂，都把量产新能源车的上市时间定在了2019年和2020年。

“留给新造车势力们的时间窗口的确正在逐渐关闭。”据威马汽车员工马伟观察，4年来，造车新势力已经到了该出成绩和销售的时候；同时，造车是个资金密集型生意，门槛较高，这些都让一级资本市场的态度从热情逐渐变成了谨慎。

内忧外患之下，蔚来的未来之路，势必不会平坦。

蔚来的未来

蔚来等互联网初创车企一直标榜自己是颠覆性的产品，它到底新在何处？

市面上对蔚来这种雄心勃勃的后发者的评价呈现两极分化的态势。支持者认为，传统车企的思维太过于老旧，智能化、车联网化是大势所趋，今日蔚来之于传统车企，就正如昨日苹果之于诺基亚。反对者的理由则是，汽车本质上还是制造业，技术才是王道。

一位蔚来汽车员工林鹏认为，蔚来的优势主要在于互联网思维和品牌形象，“传统车企是我有什么就做什么，像蔚来这种完全就是从用户的角度出发。”

车和家CEO李想也曾公开表示过，认知差别会导致行为差异，互联网智能能力的打造需要全方位的综合投入，比如云平台、数据存储、账号体系，内容、应用、服务体系的支撑，它对企业的人员、资金投入也提出完全不一样的需求，就像诺基亚的研发人员有95％是为了把手机卖出去而存在的，苹果可能有接近50％的研发人员是为了把手机卖出去以后而存在的。

硬件方面，林鹏举了“女王副驾”的例子，他说，为了让座椅空间变大，蔚来用了一个市面上非常少见的技术，叫做“顶置气囊”。通常副驾驶气囊放在正前方下面，而蔚来是放在遮阳板后面，这就是一个很独到的技术。

特斯拉为了“出奇制胜”，在Model X上采用鸥翼式后门，而这个“看起来很酷”的技术实现难度非常高，技术人员需要在不同场景中测试防水效果。

但记者采访的多位技术人员对此持保守态度，传统车企并非没有出奇制胜的技术，而是考虑到成本、安全等诸多因素。

蔚来车联网资深工程师李力对投中网称，他有过多家车企工作经验，就软件方面而言，互联网初创车企业比传统车企的原创性要差，网联车代码相对来说，利用资本挖来的可能性更大，“所以我发现过多款车中的程序有似曾相识的感觉。”

不久前，特斯拉起诉前员工曹光植，称其盗取特斯拉自动驾驶相关商业机密，包括大量源代码。曹光植在离开特斯拉后加入国内小鹏汽车。诉讼目前尚无结果。

但总的来说，李力认为，蔚来虽然技术也不是特别强，但算是这批互联网汽车中最好的，架构设计安全，有智能防火墙隔离，娱乐系统也是隔离的，车内有系统检测算法，可以识别异常指令。而他工作过的另外品牌的车，“娱乐系统也没有隔离，可以直接入侵”。

李凤飞称，安全性和续航，依然是如今新能源汽车的两大掣肘，这导致新能源汽车目前依然只是庞大汽车市场的一个小部分。根据乘联会的销量数据，2018年全国乘用车累计共销售2235．1万辆，新能源汽车虽然保持高速增长，但累计销量也不过98．5万辆。

李斌还认为，传统汽车企业的局限在于机制、文化不同，会导致汽车企业无法实现内部转型和变革。一位投资人称，传统车企有固有的利益，即使有这个意识，也未必会落到行动上。

首先，蔚来直接抛开汽车经销商，选择了直营模式。李斌认为，传统汽车4S店效率低、成本高、用户体验差，直营才能解决这些问题。

其次，与传统车企阶层冗余不同，张君毅评价李斌是一个高度授权、有格局的管理者，他在乎的是一件事到底能不能成，是不是正确的人在做，而不是一些细枝末节，应对考核扭曲行为。具体表现在蔚来没有传统机械的kpi，采用新型的360度价值观考核；用各种持股和信托方案，让员工利益、用户利益与公司利益相一致；自己也投入大量初创资金，和其他创始股东权利义务对等。

对于业界关心的盈利问题，据汽车分析师钟师预测，到2020年，交付车辆数量达不到10万辆的新造车公司或将面临倒闭风险。“汽车产业有规模效应，通常年产10万台才能把成本摊薄，实现盈亏平衡。”

2019年3月，蔚来发布了第二款车型——五座SUVES6。这款车很多零部件和ES8共用，相当于小一号的蔚来ES8。按照李斌的规划，这款车将在2019年6月交付，是一款走量的车，被寄托了让蔚来汽车实现规模效应的重要目标。

多位业内人士称，这款车的销售情况对蔚来来说至关重要，甚至可以称得上“生死攸关”。上述蔚来汽车中层说道，无论是传统汽车企业，互联网还是其他企业都有自身的优势，只要能将自身的优势充分发挥，同时能吸收其他行业的力量，进行高效的整合，成功的机会都是存在的。任何企业都是逆水行舟，不进则退，创新突破才是王道。

“蔚来汽车还远没有到讨论终局的时候，我依然看好李斌。”《建约车评》创始人、前搜狐汽车市场总监余建约对投中网说。在他看来，蔚来汽车当下的问题是经营问题，公司裁员、提高运营效率并非坏事，而是“断臂求生”的正确思路。

蔚来汽车的中场战事，刚刚开启，远未终结。