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特斯拉们就是“移动炸弹”?电动汽车自燃启示录

2019-05-09 09:22
汽车大事记
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5月3日凌晨,一台特斯拉Model S在旧金山的私人车库里又发生了自燃了。

然而,这样一起偶发的汽车自燃事件,上月底已经在国内接连上演。自燃事件发生的密集程度,实在是让人倍感戏剧。

上月除开杭州一个停车场8台电动车起火的事件,最震撼的电动车自燃事件莫过于上海特斯拉Model S事件和西安蔚来ES8事件:前脚2019年4月21日特斯拉 Model S在地下停车场自燃,并烧毁了地下停车场其余数车。后脚2019年4月22日蔚来ES8在露天停车场也发生了自燃。

两起相隔不足24小时的自燃事故,同样是电动车,同样是静置自燃,我们不禁要问:电动车难道真的是个充满危险性的、可移动的固体炸弹?

自燃启示录1:既然用户是没有错的,那就不要因自己做不好而反责他们

通常来讲,电动车自燃的原因分为两大类:外部原因(过充、高温、外部短路等)和内部原因(电解液分布不均、电极片毛刺等)。

有趣的是,蔚来ES8和特斯拉Model S这两起国内自燃事件,正好能从这两大方面给予我们一些启发和警示。

2019年4月30日蔚来官方微博对22日的西安自燃事件作出了回应。通俗地总结下来就是:1、底盘在送修前遭受过严重撞击,这是导致自燃的原因。2、客户没让我们检查底盘,所以我们也没看。

根据蔚来的说法,在事故车辆的底部有一个350mm mm mm的凹坑。看上去就是被坚硬的物体磕了,挤压了电池模块,变了形,但是没有击穿。“没有击穿”也就为了事故埋下了一个关键伏笔:因为没有击穿,所以电芯的短路和冷却液等一系列泄露和异常,都会延时出现,直到发生事故。

蔚来官方的调查报告从逻辑上来说是正确的。底盘发生磕碰,对电池组模块造成了挤压,个别电芯出现内部短路,最终热失控起火。仔细想想,这不就是上文所述的“外部原因”?

至于内部原因,特斯拉给了我们另一个例子,那就是热失控。

上海这台特斯拉Model S,据闻是局部的热失控扩展到模组热失控,随之底部的泄压阀启动之后,高温燃烧的气体往外排,最终引燃周围车辆。但一共16个电池模组只烧毁了4个,还有12个完好无损,但其爆炸威力已经可见一斑。

再来看旧金山的私人车库里自燃的特斯拉Model S,当时该车并没有接入充电桩进行充电,该车也没有发生事故,没有进行任何改装,并在4个月前刚进行保养。幸运的是,火灾并没有蔓延到附近的建筑物,也没有造成人员伤亡。

关于热失控的定义,我们在搜狐网上得到了以下答案:电池电芯内的隔膜分解熔化,进而导致负极与电解液发生反应,随之正极和电解质都会发生分解,从而引发大规模的内短路,造成了电解液燃烧,进而蔓延到其他电芯,造成了严重的热失控,让整个电池组产生自燃。

特斯拉的电池热管理可能存在一种机制:如果电芯在快充以后电芯之间的特性导致某些特性分布差异增加,内部大量电芯互相并联,此时内部的环流电流,比烧断熔丝小,但仍在持续充放电,使得单个或者多个电芯比较热,就会达到零界点,触发热失控。

这样来看,上海和旧金山特斯拉静置自燃的事件,极有可能也是底部电池包受到了挤压导致的。

至于为什么旧金山的特斯拉Model S自燃没有对周边造成损失,我们只能用某乎上的用户评论来解答了:错不在特斯拉,而是中国大城市里,那不适合电动车生存的密集型地下停车场。

自燃启示录2:电动汽车是不是特别容易自燃?

接二连三的,我们现在看见特斯拉自燃的事件早已没有了初期的热烈,但关于电动车的安全我们已经高度重视。根据Auto Alliance's ZEV的数据显示2018年美国轻型车销量为1730万辆,其中新能源汽车销量为361万辆。

对于已经占了近21%的轻型车销量的电动车来说,它的事故概率是否真的有新闻报道上的那么严重呢?

欧洲汽车工业协会(ACEA)有一份提及了2010-2018年新能源汽车(xEV)在欧洲发生起火事故的材料。材料显示一共有28起事故。特斯拉占7起,这28起事件中还包含了挪威的纵火事件。

但根据国外非盈利调查组织Battelle 的数据,电动车每十亿英里行驶中有5次火灾,而汽油车则高达55次,因此汽油车的火灾概率比特斯拉高出11倍。

美国汽车制造商联盟提供给EVS-GTR的数据里面也有一份北美电动车情况的材料,在同一个周期内事故总数是39起,而截至2018年底,北美电动车的保有量大概120万台,直观点说大约就是每百万台烧36台的样子。

所以马斯克所说的,“特斯拉起火概率比燃油车低500%”,并非狂妄之言。

然而,40起起火事件的样本数量太少,远不够对安全性形成完全代表。统计学结论尚待进一步数据的披露。马斯克本人也在回复推特网友评论时透露,特斯拉会把这数十起安全事故的原因进行公布。

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