群雄混战

丰田章男终于等到入局中国氢能市场的最佳时机。

一个月前，这位全球氢能汽车界精神领袖，与清华大学校长邱勇签约成立“清华大学－丰田联合研究院”，计划在氢燃料等方面开展联合研究。

除了同清华签约，丰田章男还带来一辆长9米、车体以白蓝为主色调的氢燃料客车样车。

在这台样车60KW氢燃料电池发动机引擎盖上，除了刻有“丰田”字样外，还有“亿华通”三个字。

亿华通由中国科学院院士、清华教授欧阳明高于15年前创办。这家清华系氢能公司，多年专注于研发适宜中国本土自然环境的氢能发动机，因而被丰田选为其在中国市场的供应商。

这家丰田“新宠”是中国氢能行业兴衰的见证者。

2014年以前，由于氢燃料汽车在全球范围内迟迟无法实现量产，国家政策逐渐向电动汽车倾斜。氢燃料汽车全产业链频现倒闭潮，亿华通也一度濒临破产。

转机出现在2014年。当年，丰田终于推出全球首款量产氢燃料电池汽车，沉寂多年的氢能汽车行业才得以复苏。亿华通也于当年首次实现盈利。

四年后，随着李克强参观丰田，曾经门庭冷落的氢能行业，一夜之间变得炙手可热。

亿华通终于熬到出头之日。但正当其现任董事长张国强准备加大在整个氢能行业的布局时，他很快会发现，他如今面对的已是一个群雄逐鹿的新战场。

新战场不乏跨界玩家。美锦能源便是今年资本市场表现最强劲的氢能新手。

该公司股价从去年底的3．21元，涨至今年4月19日的21．54元，创出历史新高，期间涨幅一度高达570％。

这家中国最大的焦化企业之一，在过去近二十年煤炭热潮中历练出敏锐的政策嗅觉。凭借煤制氢的成本优势，其现任董事长姚锦龙决定押注氢能产业。

这位山西煤老板的氢能之路发迹于佛山。2018年9月，美锦能源斥资近亿，控股国内最大氢燃料电池客车企业飞驰汽车。

这家地处佛山的氢能车企，去年将其氢能汽车出口马来西亚。美锦能源也因此成为中国氢燃料电池客车领域首家实现出口的公司。

今年3月，姚锦龙又决定豪掷百亿，布局浙江。美锦能源在嘉兴市秀洲区圈地2000亩，计划建设涵盖整车、电堆、制氢、储氢装备项目的综合性产业园。

美锦能源受到追捧，一定程度上加剧了这波氢能投资热潮。

据「角马能源」不完全统计，亿华通、美锦能源、厚普股份、凯龙股份、全柴股份等上市企业，在氢能领域总投资已不低于260亿元。

国家可再生能源中心预测，到2020年，氢能市场会呈现加速增长态势，2025年基础设施市场规模将实现十倍速增加，达到万亿级市场规模。

就在民企与外企兵戈抢攘之时，央企早已虎视眈眈。

早在并入国家能源集团之前，神华就在能源央企中最早明确将煤制氢作为未来重点发展战略。四年前，神华原董事长张玉卓就曾在公开场合力推煤制氢。

合并后的国家能源集团继续在氢能产业扮演先行者角色。

资料显示，目前，国家能源集团煤化工板块年产氢气超过400万吨，具备供应4000万辆燃料电池乘用车的制氢能力。

这家全球最大煤炭公司力争在氢气制取领域继续保持行业领袖地位。而中广核则直接在氢燃料电池领域与民企的联手并进。

一个月前，中广核联手南都电源，拟成立氢能产业股权投资基金。该基金暂定总规模为5－10亿元，用于投资氢能及燃料电池领域。

混战释放出巨大的市场潜能，资本疯狂地攻城略地。

在这个由政策和补贴搅动的蓝海，地方政府、国企、民企、外资、机构等各方势力合纵连横，它们试图用资本砸出一个新的能源版图。

但疯狂背后，隐忧暗藏。

疯狂背后

最大的隐忧或许来自于潮起过后的潮落。类似的沉浮故事，早已在不同的产业轮番上演。

当丰田携手亿华通亮相清华之时，远在1000公里外的江淮汽车董事长安进早已焦头烂额。在他案上，摆放着一份近九年来最差的业绩成绩单。

去年，江淮汽车财务数据全线恶化：净利润同比下降282．02％，亏损7．86亿元；经营活动产生的现金流量净额为－34．54亿，资产负债率则高达71．10％。

安进所处的电动汽车行业，曾先于氢能行业受到政策青睐。但如今，在补贴退坡的政策剧变中，行业正驶入残酷的淘汰赛下半场。

电动汽车行业也曾经历过当下氢能行业的火爆场景。

六年前，中国为大力推广新能源汽车，开始执行补贴政策。彼时，氢燃料汽车尚未实现量产突破。巨大政策红利下，各大车企纷纷布局电动汽车产业。

造车新势力也随之崛起。2015年，车和家、蔚来、小鹏汽车等电动汽车初创企业相继成立。李想、李斌、何小鹏等明星创业者开始在新能源汽车领域崭露头角。

这场由政策席卷的风暴，在许家印、董明珠等大佬的推波助澜中达到高潮。

根据工信部企业及产品公告，2018年已有64家企业开始生产新能源汽车，未来规划新能源汽车产能超过2000万辆。

但政策红利引发市场乱象。补贴政策实行五年，新能源车企骗补事件层出不穷，甚至有企业将补贴作为盈利收入计算。

为规范产业发展，国家发改委开始严控新能源生产资质发放，新能源补贴也将于2020年彻底取消。

政策“断奶”，行业重新洗牌，江淮汽车等新能源车企面临危局。

“未来中国市场新能源车企有10家就够了。”厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强预测。

危机传导到上游动力电池领域。去年，中国第三大动力电池生产商坚瑞沃能深陷流动性危机，几乎无法维持正常生产。

激烈的市场竞争加速行业集中度提升。宁德时代和比亚迪两大巨头合力占据中国市场60％以上份额。业内人士推测，到2020年，80％以上动力电池企业会惨遭淘汰。

同样的困境，也曾出现在光伏、风电行业。在平价上网的新形势下，全产业链上下承压严重，淘汰赛的车轮滚滚向前。

如今的氢能行业，是否会重蹈覆辙尚不可知。

但在日本，氢能行业在经历近50年的发展后，依旧未能实现商业化。

“目前没有任何一个国家已经实现了氢能的商业化应用。”BP首席经济学家戴思攀曾对「角马能源」说。

不过，在过去几十年的经济发展历程中，中国曾在多个行业实现弯道超车。

14年前，数百名电力专家曾就特高压建设展开激烈论战，反对派理由之一，就是特高压在全世界并无商业化运行先例。

在国家电网原董事长刘振亚的力推下，2009年，中国具有自主知识产权的世界上第一条商业化运行的特高压线路终于建成。

特高压成为继高铁之后的又一张中国名片。

但这个善于创造奇迹的国度，目前在氢能领域尚未出台国家统一规划。“氢都”之争，一定程度上折射出地方政府的各自为阵。

武宏文自豪地站在“氢都”大同新能源产业城。这个让他在首都北京一鸣惊人的项目，当前正处在施工的黄金季节。

煤海沉浮，武宏文和他背后的大同，或许并不惧怕这场氢能大战。

他高呼着“开局就是决战，起步就要冲刺”，迫不及待地要赶在行业剧变来临之前，构筑足以御敌的“护城河”。