对于消费者而言，电动车就要买不起了？

华夏时报《看懂新能源保价“假把式 ”，消费者如何不被车企“薅羊毛”》一文中也写到：蔚来汽车在App上火速推出最后四小时保价政策的实际——27号零点前下大定最高可以拿到国补4．5万加地补2．25万共计6．75万的补贴，而新政实施之后，只有国补的1．152万元，按照2019年新补贴政策公式计算，补贴减少5．598万元。

按这个方法来算的话，对于好不容易攒到卖车钱的消费者来讲，购车预算要向上提一提，新能源汽车恐怕是买不起了。所以，我们可以看到一个有趣的现象：6月23号之前，打算观望的消费者，走进了4S店疯狂选购新能源汽车，这也给经销商送来了一小段时间的销量高峰。

只是市场现状来看，补贴退坡似乎并不会引起电动汽车集体涨价，就算涨价也是用户可承受范围。

因为在新政出台不久，上汽荣威、广汽新能源、威马汽车等新能源车企就纷纷表示：不会涨价。

上汽荣威宣称，在2019年3月27日至6月25日期间，荣威全系新能源车型将继续保持2018年补贴后售价，补贴退坡政策造成的影响将由荣威进行填补。上汽新能源同样表示，旗下GE3 530和GS4 PHEV车型延续2018年补贴政策，厂家承担补贴差额。

无独有偶，威马汽车在1月初就推出了新车保价计划：凡是在3月31日前完成大定支付的用户，若2019年国补地补下调幅度超出1万元，威马都将特别补贴用户。由此可见，现阶段地补都取消对于消费者实际购车的补贴也没有太大影响。

总而言之，车企和汽车经销商的目标很简单：提高汽车销量。而消费者的心愿也只是买一辆性价比高的代步车。所以，从取消新能源地补不仅不会抑制新能源汽车的发展，反而通过这项政策能促进车企研发更安全、性价比更高的汽车产品，车企也将进入硬碰硬的淘汰阶段。

车企硬碰硬时代开启

预计，地补取消会推动新能源汽车的技术的提升，毕竟竞争大了，新能源汽车动力电池系统能量密度、新能源汽车整车能耗、纯电动汽车续驶里程门槛都会变高。这也意味着，新能源汽车进入“硬碰硬”的阶段。

但是，若想在短时间内解决新能源汽车充电难、续航里程短等问题，并非想象中那么简单。

充电桩基础设施仍然是新能源汽车发展的短板。智通财经APP数据显示：新能源车保有量在2018年已经达到了261万辆，其中电动汽车约为209万辆占比达到80％，由此计算可知全国电动汽车和公共桩的车桩比约为5．5，若算上私人桩的部分，这一比值为3．4，与1：1的目标还相去甚远。

而且，充电桩的利用率很低。据统计，2018年，全国公共桩平均日充电时长为1h，使用率约为4％，在北京上海等一线城市更低，仅为1．3％。尝试将地方财政补贴对象由车辆购置改为充电基础设施的举措，也许能改变这一现状。

新能源汽车电池核心技术还需要进一步突破。电动汽车最大的瓶颈无非就是在于它的电池技术，这点毋庸置疑。而首当其冲的应该是纯电动汽车动力电池安全问题，在特斯拉、威马、比亚迪、蔚来等汽车都发生了电池自燃事故之后，电池安全问题一直悬而未决。

另外，提高新能源汽车性能的主要的技术阻碍也在于纯电动汽车单体电池的性能水平，以及提升纯电动汽车动力电池系统的管理等方面。其中，包括新能源汽车领域老生常谈的续航里程焦虑、动力性能问题、充电难、充电慢等问题。

新能源汽车后市场服务体系有待完善。新能源汽车的槽点除了续航短之外，最让车主头疼的应属汽车的保养、维修和电池更换等后市场服务。由于现阶段交通出行还是以燃油汽车为主，所以新能源汽车后市场服务在传统4S店里较为短缺。据悉，在众多品牌4S店和服务站中，只有极少数技术具备为新能源汽车更换动力电池、调试整车控制系统能力的技师。

总而言之，在补贴退坡新能源车产销全由市场决定后，车企只有提高电池技术，保障新能源汽车产业链的成熟稳定才能活下去。不得不说，汽车产业一直是一个“强者更强，弱者死亡”的行业，新能源汽车从“政策补贴驱动”转向“市场技术驱动”之后，电池技术升级、续航里程提高、汽车后市场服务等问题将成为车企之间的主要竞争项目……