新汽车产业投资管理办法出台之后，新申请新能源汽车生产资质难上加难。怎么办？

新造车企业博郡和老牌车企夏利给行业做了一个示范：成立合资公司，注入生产资质，新造车企业既获得资质，成本也不太高，还符合汽车产业政策消纳现有产能的精神。

看起来两全其美。这一合作是否会开启新造车企业拿资质的新趋势？其利弊在哪里？

“老少恋”

两家“年龄差”近20岁的车企走到了一起：夏利1997年成立，博郡则成立于2016年。

这桩“老少恋”有点令人猝不及防。4月30日，天津一汽夏利汽车股份有限公司（下称夏利）发布公告称，拟与南京博郡新能源汽车有限公司（下称博郡）建立合资公司。夏利以生产资质、整车相关土地、厂房、设备等出资，博郡以现金出资，在公司所在地成立合资公司，生产新能源车型。

博郡iv6

事实上，博郡和夏利的合作并不突然。早在2018年3月16日，一汽吉林汽车有限公司与南京博郡新能源汽车有限公司签署了战略合作协议，就合作生产车型的开发、生产、销售等事项，达成合作。因此，外界盛传博郡的iV6将由一汽吉林代工生产。不过，实际博郡与一汽合作的落地项目是这家合资企业，博郡iV6今年年底将在夏利的工厂开始量产。

夏利有啥？

博郡年轻，但没有包袱。夏利曾名满天下，但是包袱沉重。

截至2019年第一季度，夏利的总负债超过41亿元，归属于上市公司股东的净资产为－1．06亿元。在此之前，夏利为了活下去，卖掉了一汽华利和一汽丰田，并先后转让动力总成分公司、产品开发中心等资产。目前，夏利只剩下“壳资源”。

在某造车企业高层人员看来，夏利最后的“壳资源”非常有价值。除了整车生产资质，夏利成熟的生产线、完善的生产管理体系，以及配合默契的技术工人都是非常宝贵的资产。新造车企业的强项在于资源整合和设计研发，最缺乏的就是成熟的生产质量管控体系，以及实际生产经验。

“车型的生产就像作战，需要将士们的丰富经验和默契配合。”在上述人士看来，质量管控体系的成熟度决定了这支队伍的“战斗力”。成熟的质量管控体系是产品质量的重要保证，却也是新造车企业短期内很难获得的能力。

夏利也确实有着丰富的“作战”经验。夏利作为第一代中国汽车品牌，在短短15年内共销售出100万辆车，被业内奉为奇迹。最早，夏利曾是国内“先富起来”那部分人财富和地位的象征。随着经济的不断发展和时代进步，夏利退出“富人圈”，成为出租车的主力车型，让不少老百姓尝到了“坐轿车”的滋味。夏利轿车当时的成功，丰田的精益制造功不可没。在丰田专家的支援下，当时夏利全面推行丰田生产方式，实施＂110＂工程，向＂1秒钟、1分钱、零缺陷＂ 要效益，要求技术、生产、质量、物流、设备、成本等多项专业管理不断上水平，这也使当时的夏利成为具备较强核心竞争力的企业。

夏利N5

夏利或许已经不复从前，但多年积累下来的生产管理体系，在新造车企业看来仍然具备较高价值。

合资：性价比最高

夏利可“娶”，但对于新造车企业，显然难以“全取”，后面那一堆负资产，就像一帮穷亲戚。

目前，新造车企业获得生产资质主要四条路：一是造车企业自己申请；二是收购有资质的生产企业；三是寻找有资质的企业进行“代工”；四是“博郡＆夏利”的模式，即通过与有资质的企业建立合资公司。

目前来看，企业自己申请资质是一条极为困难的道路。虽然资质审批权已经下放至地方政府，但是其对地方政府和企业的要求极为苛刻，首先要求该省上两个年度汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平；其次，一次只能备案一家，备案企业达到计划产能后，该省才能备案另一家。更不论对企业法人主体研发、生产等各种严苛要求。就目前博郡所在的江苏省已有四家获得资质的企业尚未达产，3－5年内恐怕很难再次备案。

第二条路完全收购有资质的企业虽然风险最低，不同的标的物价格差距很大，往往需要非常多的资金，能够有丰沛资金背书的企业毕竟是少数，因此完全收购并不适合所有企业。

那么第三条路代工则是新能源汽车项目落地成本最低、速度最快的方式，为何博郡不采用这一方式呢？

上述企业高层管理人员告诉《电动汽车观察家》，代工模式最大的弊端在于责任主体界定十分困难。两家企业发展的愿景很难统一，对产品的质量管控又是新造车企业的短板，潜在风险实在太大。

第四种合资模式，和第二种完全收购相比，优势也是显而易见。新造车企业不需要扛下所有资产，只要看重的生产资质等资产进入合资公司，同时控股合资公司。对于新造车企业而言，目的就达到了。

不过，具体到博郡和夏利的合资公司，在获得资质、土地和生产线等资源的同时，也需要承担夏利的部分债务。

“即使有债务，对博郡也是划算的。”中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长张树林对《电动汽车观察家》说，一方面，博郡可以拿到传统汽车和新能源汽车两个资质；另一方面，如果博郡持有夏利上市公司股权，还可以利用上市公司的股价升值，将已投入的资金快速变现。

或许还有一点是，合资公司生产的车型能够帮助博郡达到自行生产资质备案的条件。据《电动汽车观察家》了解，博郡并未放弃申请资质，南京的生产基项目仍在推进。合资企业生产的新能源汽车将帮助博郡快速完成《汽车产业投资管理规定》中对研发设计类企业“销售并登记注册3万辆纯电动乘用车”的要求。这对博郡似乎确实好处多多。

不过，在汽车行业资深汽车评论员田永秋看来，设立合资企业也存在一定隐患，因为资质并不属于博郡或并不完全属于博郡。“目前来看夏利品牌是否存续还没有确定，但是如果品牌依然存续，而夏利的形势有所好转，其很有可能产生增持股份的想法。增持股份必然导致夏利话语权增强，后期发展是否还符合博郡合资的初衷，就很难说了。”

但是田永秋也承认，成立合资企业是资金并不雄厚的新造车企业现阶段的最佳选择。

哪种资质取得方式更好？《电动汽车观察家》认为，应当看新造车企业自身的资源禀赋。有的新造车企业储备了很多工厂建设、生产管控能力很强的人员，那么自建工厂也可行；有的企业擅长研发、设计，同时也很有钱，那么这个企业则可以通过购买或控股一家生产管理体系完善的企业，来帮助其将产品落地；如果没那么多钱，通过代工模式，也可以控制产品的质量，后期产品稳定性、一致性风险相对较小。简而言之，适合才是最好。