这些都是后话了，如果联盟没有破裂的话。

6月21日，日本东京，一场暴雨一场突如其来的暴雨并未停歇。

就在此时，三菱汽车总部正在召开股东大会，会上三菱汽车正式通过解除戈恩董事长职务的决议。同时，现任三菱汽车首席执行官益子修正式接替戈恩出任三菱汽车董事长。

益子修终于熬出了头。

但在距离芝五丁目17公里的东京看守所中，戈恩失去了他在雷诺-日产-三菱联盟中仅剩的最后一个董事会职位。这个曾撬动全球汽车格局版图的男人，最终也亲手为自己的职业生涯画上了休止符。

从现在来看，虽然得益于三菱的加入，雷诺-日产-三菱联盟力压大众、丰田和通用实现了当初戈恩的雄心壮志，成为世界第一大汽车集团。但也是从三菱汽车加入的那一天开始，这个联盟走向了坍塌。 

惊天阴谋

所有的就回来要追溯故事伊始的那一天。

2016年10月，日产汽车斥资23亿美元收购三菱汽车34%的股份，日产汽车一跃成为三菱汽车最大股东，此举也让深陷“造假门”的三菱汽车获得了进入雷诺-日产联盟的机会。

那时的戈恩已经开始想象即将诞生年销量超过千万辆的联盟，兴奋地他其实忘了这只是一场赌局的开始，他说：“三菱自身一些不太幸运的外部环境，迫使它加入了雷诺-日产联盟。我们相信当机会来临时，这是一个不错的选择。三菱加入雷诺-日产联盟，不是一个临时决定”。

赌局有输有赢。赢了，戈恩将成为世界汽车史上的传奇，走错一步，他在前二十年的每一步都将化为乌有。

显然，大家都已经看到了结局。

不过当时随着收购案正式浮出水面，多方信息曝出三菱汽车“造假门”一事正是因为日产汽车的举报而起，这件事看起来越来越像戈恩一手布局的一个惊天阴谋。就在事件愈演愈烈之际，日产汽车与三菱汽车宣布，磋商资本合作。

最早发现三菱汽车存在问题的，正是早与其存在合作关系的日产汽车。在发现与三菱汽车合作生产的微型汽车数值存在差异后，日产汽车要求三菱汽车加以确认。时任三菱汽车社长相川哲郎得知存在违规行为后，展开调查，并向日产作出报告。相川表示：“在调查前，我并不了解违规行为，作为经营者深感重任”。

2016年4月20日，三菱汽车向公众承认企业在燃油经济性测试中有“不当”行为，数据结果夸大了汽车的燃油效率，美化了油耗数值。这一重磅消息公布后，这家上市公司股价应声下跌，当日就暴跌逾15%，市值蒸发12亿美元，在日本国内的订单锐减一半。其汽车的市值瞬时蒸发约42%，合30亿美元。

野村证券分析师认为三菱汽车这一违规行为赔偿金额可能接近10亿美元。而高盛银行方面预计赔偿金额将达到11.2亿美元。据当时三菱汽车的财务数据显示，2015年4月至2016年3月财年，其营业利润1,384亿日元，约合12亿美元，同比微增1.8%；营业收入同比提升4%。倘若最终赔偿10到11亿美元，则意味着总额接近上财年营业利润额。

在丑闻之后，日产汽车的举动在业界看来，多少都有点“趁火打劫”的意味。因为仅仅只用了22天，戈恩就带领日产完成了收购三菱的初步协议。

猜不到的结局

所有的故事最精彩的部分就在于，你猜不到它的结尾，戈恩也没有猜到。

为了指引三菱重回正常发展轨道，戈恩专门拿出自己的一部分时间来支援他们的团队。并辞去日产公司首席执行官职务交给了日后“出卖”自己的西川广人。

或许戈恩低估了拿下三菱这场“赌局”所付的筹码。早在日产汽车接手三菱之前，这家公司已经在过去八年中出现过七年亏损，同时也一步一步沦为急需被拯救的对象。

2016年，当中国以及北美汽车市场创造了历史性销售记录的时候，三菱汽车损失高达14亿美元，而且销售还呈两位数比例快速下降。在美国市场，三菱几近消亡，仅剩下屈指可数的少量车型，市场份额不足1%。此外，当三菱汽车最终承认对部分车型进行燃油经济效率造假后，公司再次遭遇严重的信任危机。

作为已有过合作的伙伴，戈恩坚信雷诺-日产-三菱联盟将产生协同增效，他也将寻求再次振兴这家曾被引以为豪的日本车企巨头。

戈恩认为造成三菱之前失败的其中一个原因是三菱并没有资源去独立研发更多出厂车型。在加入雷诺-日产联盟之后，三菱则可以获得更多汽车建造平台、发动机以及其他先进技术，通过利用这些资源，则可以继续打造下一代车型。同时，更新周期也将会大大缩短，进一步提高三菱的竞争力。

但戈恩也指出，所有与转变相关的工作必须由三菱内部实现，并保持品牌的风格与独立性，“我们将依旧青睐三菱、保持三菱品牌以及三菱设计，三菱的风格与日产以及雷诺有着很大不同。”

果不其然，联盟的体量与协同效应比想象中要快。2017年3月份刚过，雷诺-日产-三菱-伏尔加联盟就公布了当月全球销量，以992,083辆的新车数据，超越了老牌冠军丰田汽车、通用汽车，和去年全球龙头大众汽车集团，在所有汽车制造商集团中排名第一。

此时距离三菱汽车加入雷诺-日产联盟仅有6个月，虽然三菱仍没有从油耗排放造假的影响下爬起来，未来三者在产品、市场、技术和采购方面的协同合作大幕还未正式拉开，但世界第一这四个字已经变成了世界汽车格局接下来两年里的新常态。

蜜糖和砒霜

“世界第一”这个词语没有谁不向往，但早在十年前还只用在通用汽车身上。自从上世纪三十年代通用汽车取代福特坐上龙头老大之后，通用把持全球汽车制造业老大头衔长达77年之久。

不过，时代的更迭从来不由人，2003年，丰田取代福特之后就露出了深藏已久的野心。快，2007年，丰田用全球937万辆的销量战胜了通用，第一次问鼎冠军。

之后的故事众所周知，对全球第一的膜拜，渡边时代的丰田终于陷入了灾难，金融危机成为压迫通用“轰然倒下”的最后一根稻草，而新的“追赶者”大众汽车虽然用十年的时间崛起却也在“排放门”之后陨落，站上巅峰到离开速度远比任何一个人想象的都要更快。

格局的演变，汽车行业的盛衰更迭，“世界第一”的辉煌从未专属于谁。但它又像一颗蜜糖，谁不想品在嘴里尝一尝。

加入联盟的三菱迅速在营业利润方面尝到了甜头，2016年而季度和三季度损失高达326亿日元（19.7亿人民币），而2016年四季度和2017年一季度复苏明显，营收为1,040亿日元（62.9亿人民币），营业利润为367亿日元（22.2亿人民币），利润率为3.5%，一举扭亏为盈。

联盟扩大与之协同效应一应具来。据悉，仅2015年一年，日产通过协同作用节约了43亿欧元（合计48亿美元），比2014年同比上升了13%。有三菱参与下的协同效应到2018年将会节约约55亿欧元（60亿美元），仅共享平台一项便可节约20%的投资。

随着三菱汽车加入，联盟无论从产品还是市场格局上来说，都实力大增。特别是在关乎未来发展潜力的电动化和智能化方面，三者之间开始互为犄角。

但这一切都从去年11月19日，戈恩走出降落在东京羽田机场机舱的那一刻，轰然坍塌。就像曾在《英雄难再盛，终有落幕时？》里写道的那样：“当戈恩自认为的帝国根基已经朝着他的预期生长起来时，如同所有人都知道的，接下来现实的复杂性，乃至历史的转折，都已经开始超出戈恩的预料和把控。”

自戈恩被捕后，从日产、雷诺最后是三菱迅速宣布解除他的职位，三菱汽车方面也由益子修暂代董事长。而在6月21日的三菱汽车股东大会上，戈恩的董事长任期延长没有得到股东的支持，益子修担任三菱汽车董事会的决议也被正式通过。

所以就算当初三菱汽车爆出欺诈丑闻戈恩救三菱于水火之中，这些都会被接下来的人和时间所掩埋。

从过渡到转正

鲜少有人知道，那个人叫益子修。

益子修在因三菱丑闻相川哲郎作出引咎辞职后，临时接任总裁职务，但在临时接替总裁职务之前，益子修就曾在2005年担纲这一职位。因此，可以说三菱汽车总裁职位对益子修而言是无奈的“二进宫”。

在当时的舆论下均认为，接下来新一任正式董事长和CEO的人选显然都将受到日产汽车的影响，益子修的过渡角色多了几分悲剧英雄的意味，但剧情再度出人意料。

5月9日，日本三菱汽车公司日前公布2018财年财报，数据显示财年利润增长14%，至1118亿日元(合10.1亿美元)。公司预计2019财年利润将降至900亿日元(约合人民币55.9亿元)。益子修带领三菱汽车在多年亏损后实现创纪录的利润，在他即将离任的任期内，三菱汽车在美国的销量每年都在增长。

在离任之前，益子修为三菱汽车规划出一条新路线。

包括对三菱如何继续从联盟中获益持怀疑态度的股东们为联盟进行辩护，称该公司需要规模更大的合作伙伴的专业技术和规模之外，如何将这家汽车制造商转型为一家“小而美”的企业。

这条路线将于这个财年开始实施，并实现更有利可图、增长稳定的业务，尽管这意味着将错失快速扩张的机会。作为计划的一部分，三菱将加倍关注自身的优势，比如面向新兴市场的小型车，尤其是在其东南亚大本营。需要大力投资开发和销售新的按需移动出行服务，以及实现电气化。

只是对于中国市场，三菱汽车正计划削减中国市场的传统业务，并拟出售所持有的哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司的股份。据悉，最快在2019财年结束前，即2020年3月前，三菱将出售其所持有的哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司的15%股份。

但这些都是后话了，如果联盟没有破裂的话。

所以益子修也警告说，三家公司必须更好地合作。“我们已经看到了联盟的问题，这取决于我们将如何管理联盟，我们可能无法实现我们预期的结果。这就是现实。所以我们需要加强自己。”益子修补充称，三菱打算在未来的发展方向上与日产更紧密地合作，所以对三菱而言，如何与联盟伙伴一起渡过难关更为重要。

但无论是对于三菱还是这个已经濒临破裂的联盟，选择了梦想、荣誉还有信仰，也敌不过忠诚，你看那是戈恩的下场。只是，时代还未终结，而对于像益子修这样的人物来说，虽然没有像戈恩那样会在汽车史上拥有一席之地，或许这才是生活真实的样子，但话又说回来了，不活到最后一刻，谁会知道是赢是输。