新能源产业的发展没有双积分政策预期的那样顺利。伴随着新能源产业出现的新发展，新问题，以及根据2018年积分核算结果所反映出来的“传统车节能迟滞、油耗正负积分倒逼失效、新能源正积分量大价廉”等问题，双积分管理办法迎来了首次修正。7月9日，工信部发布了关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“《双积分办法》”）的修正案（征求意见稿），公开征求《双积分办法》修正案的意见，以试图改善和规范新能源产业比例盲目扩大、解决传统能源车油耗和积分失衡的问题，达到节能降耗的真正目的。

根据《双积分办法》修正案，与原有方案相比，修正案作出了8点调整，其中包括修改传统能源乘用车的使用范围，更新2021－2023年新能源汽车积分比例要求，并修改新能源汽车车型积分计算方法；更新小规模企业的核算优惠等。作为影响中国新能源汽车市场的重要衡量标尺，根据工信部表示，本次修正案的意见征求时间截止到8月9日。

“双积分”倒逼，市场并不理想

双积分，即平均燃油消耗量积分＋新能源汽车积分。根据双积分，政府对乘用车企业进行积分核算管理，如果企业没有生产新能源汽车或者产量不够，并不想遭到停产高油耗车车型的处罚，就需要向其他制造商购买新能源积分，以补偿本企业的负分。基于2017年版的《双积分办法》，新能源市场也迈入了高速发展的阶段，对于中国本土品牌来说，也迎来了一个弯道超车的契机。因此，在双积分的倒逼之下，中国新能源车市进入了大变革时期。

数据显示，2017年，新能源汽车的产销分别为79．4万辆和77．7万辆，同比分别增长53．8％和53．3％。进入2018年，新能源汽车的产销分别为127．15万辆和125．62万辆，同比分别增长60．14％和61．67％，新能源产业正在进入快速发展通道。根据工信部日前发布的关于2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告显示，2018年度中国境内141家乘用车企业共生产／进口乘用车2313．91万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同），行业平均整车整备质量为1456公斤，平均燃料消耗量实际值为5．80升／100公里，燃料消耗量正积分为992．99万分，燃料消耗量负积分为295．13万分，新能源汽车正积分为403．53万分。

另外，值得一提的是，2016年国内新能源汽车的积分为92．89万分。同时，在141家车企中，有75家车企积分未达标，其中大部分为合资车企。30多家车企产生新能源汽车的积分为0。29家进口乘用车供应企业进口乘用车94．30万辆，平均整车整备质量为1872公斤，平均燃料消耗量实际值为7．26升／100公里，而这些企业在双积分方面大部分是负分。因此，对于这些车企来说，购买其他车企的积分以进行补充和选择与国内车企合作成为进口车企供应商的自我救赎。然而，面对飙升的国内新能源汽车积分，新能源汽车不断扩大市场占比，新能源汽车积分的交易价格也在不断大幅贬值。这对于传统车企提升节能技术，新能源汽车高质量发展造成了巨大的影响。

解读新政

在本次《双积分办法》中，首次提出了2020年以后的新能源积分占比目标，具体为2021年、2022年、2023年的新能源汽车积分比例要求分别为14％、16％、18％，而2019年和2020年的积分比例仅为10％和12％，不难看出，新能源积分比例正在按比例提升。2024年度一级以后年度的新能源汽车积分比例要求，将由工信部另行公布。

根据上半年的乘用车成绩单来看，车市已经止跌，进入下半年，伴随着国六排放标准的严格实施，传统燃油乘用车的油耗积分还将有所缩减，然而对于部分合资车企来说，油耗压力仍然较大。针对于此，为了避免新能源盲目扩大产能比例，缓解传统能源汽车的油耗积分压力。本次《双积分办法》修正案也明确企业传统能源乘用车平均燃料消耗量的设定给传统车的节能提升有了一个目标区间，这也表明了政策方面鼓励传统能源以“低油耗”的方式获得积分，而不是单纯地纯粹以大规模发展纯电动汽车，实现从传统燃油车到新能源的大跳跃，这对于传统车企平稳过渡到新能源起到了很好的推动作用，并且针对传统车企的节能技术的提升也有很好的促进。

最值得一提的是，在本次《双积分方法》修正案中，最大的变化就是新能源积分计算公司的调整，根据新计算公式，纯电动乘用车和燃料电池乘用车的单车积分直接减半，插电式混合动力乘用车的单车积分则有原来的80％，这也就是说，新能源汽车的单车积分受益将降低，如现行政策的400公里续航的纯电动汽车的单车积分为0．012×400＋0．8＝5．6，修正版中仅只能获得0．8份，插电式混合动力乘用车现行政策为2分，修正版中为1．6分。除此之外，单车积分上限也有所调整，纯电动乘用车单车积分上限将为3．4分，插电式混动单车积分降为1．6分，燃料电池乘用车提高至6分，但是燃料电池系统额定功率要提高至75kW才能拿到6分。

除此之外，修正案还更新了小规模企业核算优惠。对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求。同时，修正案还明去了2021－2023年乘用车相关技术质保测试方法将采用新的标准，对穿电动乘用车和燃料电视乘用车，应采用中国轻型汽车行驶工况测试循环确定车型电能消耗量和续航里程。

总结：

双积分政策作为新能源不提的政策退坡的另一促进新能源产业发展的手段，对于从传统燃油向新能源过渡有着良好的推动作用，然而面对不断下行的车市，在双积分政策的指导下，新能源产能过于饱和，传统能源节能技术的停滞不前、新能源积分的大幅贬值，这一系列问题对新能源的发展反而造成了阻碍。因此，无论从传统能源还是从新能源的角度来说，为了汽车行业的良好发展，《双积分方法》修正案“正本清源”非常必要。